De tiencilindermotor, die in de Porsche-motorenfabriek in Stuttgart-Zuffenhausen wordt gebouwd, fungeert als dragende component van de auto. Het geheel is opgetrokken uit licht metaal en weegt slechts 214kg. Om het blok zo kort mogelijk te houden werd niet geopteerd voor achteraf aangebrachte cilindervoeringen, maar voor cilinders die volledig zijn omgeven van koelvloeistofkamers in een motorblok van het closed-deck type. Een techniek die afkomstig is uit de racerij, zoals ook de in het gegoten blok geïntegreerde koelvloeistof- en olieleidingen (om de verbindingen en dichtingen te beperken) dat zijn. De cilindervoeringen zijn bekleed met een combinatie van nikkel en silicium. Dat verhoogt de slijtvastheid en beperkt wrijvingskrachten.
De tiencilinder heeft twee cilinderbanken die onder een hoek van 68° ten opzichte van elkaar geplaatst zijn. De krukas werd zo laag mogelijk geplaatst om het zwaartepunt gunstig te houden. De hoge toerentallen (tot 8.400t/min.) vereisten overigens een aangepaste krukaandrijving. De krukas is gesmeed en ontworpen met het oog op een minimale massa-inertie en maximale torsiestijfheid. De zuigers zijn aan de krukas bevestigd met titanium drijfstangen. De aandrijving van de nokkenassen gebeurt met een gecombineerd systeem van tandwielen en kettingen. Porsche’s VarioCam nokkenasregeling zorgt voor een traploze verstelbaarheid van de nokkenas over een hoek van niet minder dan 40°. Het blok braakt bij 8.000t/min. niet minder dan 612pk uit. Het maximumkoppel bedraagt 590Nm, bij 5.750t/min. Dat staat voor een specifiek vermogen van 100pk per liter. Toch voldoet de Carrera GT aan de Euro-4 normen die in 2005 van kracht worden, met een CO2 uitstoot van 429g/km. Het model is uitgerust met een tweekamersysteem voor de uitlaat, voorkatalisatoren en hoofdkatalisatoren.
Voor de overbrenging ontwikkelde Porsche een manuele zesversnellingsbak met compacte afmetingen en een laag zwaartepunt, die dwars gemonteerd wordt. Na ceramische remmen, die voor het eerst op een productiewagen werden toegepast toen Porsche in 2001 de GT2 lanceerde, introduceert de constructeur nu ook een ceramische koppeling, PCCC (Porsche Ceramic Composite Clutch). De twee ceramische koppelingsplaten zijn in hoofdzaak vervaardigd uit koolstofvezel en siliciumcarbide. Het materiaal heeft een veel langere levensduur dan een koppeling in koolstofvezel, voor toepassing in een droge dubbeleplaatkoppeling met typische competitievereisten, terwijl de diameter van de platen dankzij de uitzonderlijke sterkte van het materiaal beperkt blijft tot 169mm wat Őalweer- het zwaartepunt ten goede komt.
De koetswerkstructuur bestaat uit een monocoque die één geheel vormt met het voorruitframe en de rolbeugelstructuur. De aandrijfeenheid is met behulp van een wieg -die net als de monocoque is vervaardigd uit kunststof die met koolstofvezel is versterkt.- aan het chassis gebout. Deuren, deksels, vleugels, delen van het interieur en de volledig beklede koetswerkbodem met achterdiffuser zijn ook uit dit ultralichte en stijve materiaal. Het hele chassis weegt nauwelijks meer dan 100kg, de wagen in z’n geheel niet meer dan 1.380kg.
Om een verfijnde handling en een snelle respons te krijgen maakte men gebruik van een voor- en achterophanging met dubbele driehoeken en pushrods die de krachten vloeiend en efficiënt overbrengen op het onderstel. Weerom een systeem dat vaak op competitiewagens wordt toegepast omdat het toelaat de overbrengingsverhouding tussen wiel, veer- en dempereenheid en de antirolstang vrij te kiezen. Het gebruik van de pushrods houdt vering en geleiding, in tegenstelling tot andere Porsches met McPherson-veerpoten, gescheiden. Dat maakt een nauwkeuriger afstelling mogelijk. De stoppers zijn gebaseerd op de ceramische schijven van de GT2, maar hebben zowel voor- als achteraan een 30mm grotere diameter.
De veiligheid aan boord wordt gewaarborgd door een ultrageavanceerd ABS, en tractiecontrolesysteem, driepuntsgordels met pyrotechnische gordelspanners en spankrachtbegrenzers en vier airbags in de cockpit.
Binnenin stonden de ontwerpers voor de uitdaging een exclusieve sfeer te creëren, zonder het gewicht te veel te laten toenemen. Gewichtsbesparende elementen, de koolstofvezel en magnesium panelen, zijn daarom als designelement gebruikt. De zetels zijn vervaardigd uit splintervrije aramidevezel, wat soepeler is dan koolstofvezel, en bekleedt met zacht en dik kwaliteitsleder. De zetels zijn manueel in de lengte verstelbaar want een elektrische verstelling zou het gewicht van de zetel met 2kg verhogen. De zetels van de Carrera GT wegen 10,7kg per stuk, tegen 13,1kg voor de zetels van de GT3 en meer dan 20kg voor een gewone Porsche-zetel.
Al dat purisme hoeft niet steeds ten koste te gaan van het comfort, want de constructeur biedt een Bose audiosysteem, een navigatiesysteem en een airconditioning aan als optie. De Carrera GT wordt steeds geleverd met een vijfdelige lederen bagageset waarvan de onderdelen elk op een specifieke plaats in de auto passen. Zo kan je toch wat meer meenemen dan de 76l die de inhoud van het bagagecompartiment definieert.
Het vooraanzicht van deze sportwagen (4,61m lang, 1,92m breed, 1,16m hoog en met een wielbasis van 2,73m) is onmiskenbaar Porsche, met een pijlvormige kofferklep en oplopende voorvleugels. Achter het heldere afdekglas van de lichtunits die zoals steeds de aanzet geven voor de gewelfde voorvleugels zitten twee V-vormige xenonkoplampen. Drie brede luchtkanalen zorgen voor de luchtdoorstroming die noodzakelijk is voor het koelen van de drie aanwezige radiatoren en de voorste remmen. In zijaanzicht zorgt de lange, gestrekte schouderlijn voor een zeker dynamisme, bijgestaan door luchtinlaten achter de deuren en luchtuitlaten voor de deuren. Om de uitzonderlijke krachtbron beter zichtbaar te maken en tegelijkertijd de warmte beter af te voeren, is de motorkap achter de ver vooruit geschoven cockpit vervaardigd uit geperforeerd edelstaal. De Carrera GT is per definitie een roadster, maar twee dakpaneeltjes van 2,4kg die in de bagageruimte passen, maken de wagen geschikt voor klimatologische omstandigheden die buiten de ideale waarden vallen.
De koets laat een luchtweerstandscoëfficiënt (Cx) van 0,39 optekenen. Vanaf 120km/u schuift de achtervleugel 160mm omhoog en doet zo de neerwaartse druk met 30% toenemen. Gesmede magnesiumvelgen, ter beperking van het onafgeveerde gewicht, met 265/30 R19 rubber vooraan en 335/30 R20 rubber achteraan brengen de krachten op het asfalt over.
De prestaties zijn indrukwekkend; de topsnelheid bedraagt 330km/u, de spurt naar 100km/u vanuit stilstand kan in 3,9sec. Dezelfde oefening, maar dan naar 160km/u kan in 6,9sec, terwijl je ook nog in minder dan 10sec (9,9 om exact te zijn) naar 200km/u kan. De eerste kilometer vanuit stilstand hoeft niet meer dan 20sec in beslag te nemen. Wie het potentieel aanspreekt rijdt ondanks een riante tankinhoud van 92l van pomp naar pomp. Het gemiddelde verbruik buiten de stad bedraagt 11,7l, binnen de stad is dan 28,3l en voor de gemengde cyclus spreekt men over 17,8l. Met het potentieel van de Carrera GT kan je dat als absolute minimumcijfers beschouwen. Niet dat we denken dat toekomstige eigenaars wakker zullen liggen van de brandstofrekening, ze hebben immers al ongeveer € 650.000 uitgegeven aan de wagen.
