Na een succesvolle lancering van de vijfdeurs (met al meer dan 190.000 bestellingen achter z’n naam en reeds 3.500 inschrijvingen op de Belux-markt) is het nu aan de break om op het postieve elan door te gaan. De verwachtingen zijn alvast hooggespannen en Opel lijkt ook niets aan het toeval te hebben overgelaten. De vorige generatie van de break had binnen het Astra-gamma dan ook een aandeel van 44%. In België was dat 35%, maar de directie denkt met het nieuwe, meer dynamisch ogende model hoger te scoren. Een competitief aanbod voor de fleet-gebruikers wordt daarvoor doorslaggevend, maar Opel meent dat te zullen hebben. Eén op twee vijfdeursexemplaren en tot 80% van de breaks vinden immers een gebruiker in die groep. Ook niet onbelangrijk -we zijn vaak niet chauvinistisch genoeg- is het gegeven dat de Astra Break, naast de vijfdeurs, onder meer door de hardwerkende arbeiders in de Antwerpse productievestiging in elkaar gevezen wordt. En er komt nog meer van dat; de GTC -de driedeurs- die volgende week in Parijs onthuld wordt, zal exclusief in de stad aan de schelde gebouwd worden, wat ook voor de Coupé-Cabriolet die in januari 2006 geïntroduceerd wordt het geval zal zijn.

Wanneer de break in ons land gelanceerd wordt, en dat zal op 6 november zijn, zal het prijskaartje ten opzichte van een gelijkwaardige vijfdeurs met ongeveer € 700 aangedikt zijn. De prijs van de benzineversies zal schommelen tussen € 16.100 voor de goedkoopste en € 25.400 voor de duurste versie. De dieselprijzen beginnen bij € 17.100 en kunnen oplopen tot € 23.850. Het gamma van vijfdeurs en break loopt overigens geheel gelijk. Dat wil zeggen dat de functionelere variant te krijgen valt met een 1.4 16V, een 1.6 16V, een 1.8 en een 2.0T voor wat de benzines betreft en een 1.7CDTI met 80pk, een 1.7CDTI met 100pk, een 1.9CDTI met 120pk en eenzelfde motor met 150pk in het dieselaanbod. Een omvangrijk pallet, dat bij de diesels gedomineerd zal worden door beide zeventienhonderds (60% van totale verkoop) en de 1.4 en 1.6 bij de benzines (samen 28% van de verkopen).

De Astra break is tot aan de B-stijl helemaal identiek aan de vijfdeurs, maar vanaf de achterportieren hebben de modellen geen gemeenschappelijke punten meer. De wielbasis werd zelfs 9cm langer, waardoor er achteraan meer ruimte ter beschikking is van de passagiers en er toch een grote bagageruimte behouden blijft. De krachtige lijnen van de break suggereren kracht en sportiviteit, maar de daklijn blijft eerder traditioneel. Er is dus geen erg schuin aflopende achterruit, waardoor het model zich beter leent tot het laden van hoge voorwerpen dan sommige concurrenten. Een optionele verschuifbare achterbank zorgt desgewenst voor nog meer beenruimte: tot 936mm als het hoeft. Naast een traditionele 60:40 gedeelde achterbank is een 40:20:40 verdeling leverbaar. In combinatie met een neerklapbare passagierszetel loopt de nuttige lengte van het laadcompartiment zo op tot 2,70m. In het beste geval bedraagt de capaciteit 1.590l. In het slechtste geval (maximaal passagierscomfort) is de kofferbak nog 500l groot; 120l meer dan de vijfdeurs. Opel biedt ook nog een systeem aan (FlexOrganizer, dat op de Vectra break werd geïntroduceerd en alweer is uitgebreid) waarmee de laadruimte op een intelligente manier in te delen valt.

Het merk uit Rüsselheim wist ons met de Astra vijfdeurs al positief te verassen met een prettig, efficiënt en toch comfortabel weggedrag dat ook probleemloos kan wedijveren met dat van concurrenten met een meer gesofisticeerde ophanging. Nochtans heeft Opel op dat vlak met CDC (Continuous Damping Control) ook een primeur. Dat is immers een elektronisch gestuurde adaptieve demping. In de mooie omgeving van het Engelse Devon schotelde de constructeur ons zowel een 2.0l Turbo (200pk en 262Nm sterk) als de topdiesel (1.9CDTI met 150pk) voor. Beiden waren uitgerust met deze voor deze klasse nieuwe technologie. Het spreekt voor zich dat turbo benzinemotor zich het best leent tot dynamisch rijden, maar de Engelse wegen leenden zich er nauwelijks toe. Wel hebben we constateren dat het brede rubber en de veel te grote 18-duims velgen, ongetwijfeld noodzakelijk om het riante vermogen van de turbo via de voortrein op het asfalt te krijgen, de break bijzonder gevoelig maken voor sporing, wat niet aangenaam is. Het ophangingscompromis daarentegen, sportief maar niet oncomfortabel en met een volgzame achtertrein, is vrij van kritiek. Ondanks een direct schakelende zesbak met korte verhoudingen wist de paardenstal van de Turbo ons niet echt te overtuigen.

Aanvankelijk hadden we bij de diesel een gelijkaardig gevoel, maar dat verdween op de snelweg. Wanneer de koppelrijke diesel (320Nm) de sporen gegeven wordt, gaat het namelijk erg snel. Je kan het model hoogstens een (te) goede afstelling verwijten. Die zorgt er voor dat je van de snelheid nauwelijks iets voelt. Met de vingers in de neus haalde onze testdiesel 180km/u (met zin voor nog meer) en pas 10km/u eerder merkten we windruis op. Uitstekend rapport, wat evenzeer geldt voor de stuurinrichting. Die was bij beide testversies zeer communicatief. De 1.9CDTI, voorzien van een smallere bandenmaat en 17-duimsvelgen vertoonde ook geen spoor van het nerveuze gedrag dat de Turbo etaleerde. Met de afwerking lijkt ook alles snor te zitten. Hoewel een rolgordijn voor de bagage snel de neiging heeft ongewenste geluidjes voort te brengen, hebben beide test-breaks de aanslag zonder het minste kraakje of piepje doorstaan.

Net als de vijfdeurs vinden we de break een begaafde kilometervreterij eentje die er dankzij de besturing, het onderstel en de competente remmen ook graag een slingerweggetje bij neemt. Voor de lol.