Beschouw het inmiddels maar als vaste prik: om de zoveel tijd duikt de invoering van kilometerheffing weer op. Niet zelden gebeurt dat in en om verkiezingstijd. Al meer dan 10 jaar wordt erover gepalaverd. De knoop werd nooit doorgehakt. De opmars van de elektrische auto doet de discussie echter weer oplaaien. De Belgische schatkist liep volgens Ernst & Young vorig jaar al 160 miljoen euro mis omwille van de gunstige fiscale behandeling van de elektrische auto. Over enkele jaren is dat meer dan een miljard. De kilometerheffing zou die weer kunnen ophalen.
Minder files door invoering kilometerheffing, "kijk maar naar Stockholm"
Op papier lijkt die kilometerheffing natuurlijk veelbelovend. Door mensen te belasten op gebruik in plaats van op bezit, kan je autogebruik afremmen. En door te werken met variabele tarieven kan je bepaalde regio’s en spitsuren bijvoorbeeld duurder maken. ‘Spitsrechten’, bijvoorbeeld. Uit voorbeelden uit het buitenland zou blijken dat die het autoverkeer met wel 20 procent doen afnemen. Argumentatie genoeg om - zonder verder kader te verschaffen - de kilometerheffing als wondermiddel voor een betere mobiliteit en lagere filedruk naar voor te schuiven.
Maar laat ons eens wat kader scheppen. Over lichtend voorbeeld Stockholm, bijvoorbeeld. Waar minder dan de helft van de pendelaars (in 2020 was het 46 procent, en het cijfer neemt gestaag af) de auto gebruikt. Een raport van analysebureau Deloitte becijferde dat de afname van het autogebruik er gepaard ging met grote investeringen in openbaar vervoer en infrastructuur. Stockholm gaf een decennium lang gemiddeld 20 miljoen euro per jaar uit aan nieuwe en betere fietspaden. Inmiddels gebruikt meer dan 7 procent van de pendelaars er de fiets. Tegelijk wordt het tram- en metronetwerk grondig uitgebreid. De werken startten al in het vorige decennium en zullen uiteindelijk 60 kilometer extra spoorlijnen én 46 extra stopplaatsen omvatten. Tegen 2026 moet het klaar zijn. Kostprijs van die uitbreiding van het openbare vervoersnet? Zo’n 3 miljard euro. Over die zware investering in infrastructuur en openbaar vervoer, die mee de daling in autoverkeer tewerkstelligt, wordt in ons land niks gezegd. Er wordt gedaan alsof de kilometerheffing in haar eentje voor een daling van het verkeer zorgt. In ons land worden vooral haltes en verbindingen met het openbaar vervoer afgeschaft. Het aanbod wordt schraler, niet rijker.
Wat leren we van de kilometerheffing voor vrachtwagens
Voor de effectiviteit van kilometerheffing is er in eigen land een perfect voorbeeld beschikbaar. Ze bestaat immers al voor vrachtwagens. In april 2016 ingevoerd. Tarieven worden berekend op basis van de milieuklasse van de vrachtwagen en het maximale toegestane gewicht. Wat vandaag als argumentatie wordt gebruikt voor auto’s - het verkeer beperken en sturen - was destijds ook één van de meer doorslaggevende argumenten. Er zouden minder vrachtwagens rijden en ‘verkwistende’ zaken zoals lege ritten, zouden verminderen.
Wat leert de praktijk daarover? Wel, eind vorig jaar onthulde de Vlaamse overheid bij monde van bevoegd minister van Financiën en Begroting Matthias Diependaele (N-VA) nog triomfantelijk de opbrengsten voor het Vlaamse gewest. In 2023 leverde de kilometerheffing voor vrachtwagens 565 miljoen euro op. Dat was 21 miljoen meer dan het jaar ervoor. Het inkomen uit de kilometerheffing stijgt elk jaar, wat in overeenstemming is met het aantal gereden kilometers. Vorig jaar legden vrachtwagens in Vlaanderen 3,3 miljard kilometers af. “Een belangrijke inkomstenbron voor de Vlaamse schatkist” noemde de minister het. Over invloed op de verkeersdrukte werd met geen woord meer gerept. De kosten komen uiteindelijk allemaal bij de eindgebruiker terecht want transporteurs rekenen ze (vanzelfsprekend) door.
Eén zekerheid: het brengt op
Uit de beknopte analyse blijkt dus dat voorstanders van de kilometerheffing nalaten andere factoren, zoals gigantische investeringen in infrastructuur, in aanmerking te nemen. Er wordt ogenschijnlijk ook nog steeds van uitgegaan dat de Belg zich met de auto verplaatst ‘voor de lol’. Als tijdverdrijf. Die niet essentiële ritten zou gemakkelijk te schrappen zijn. Bij vrachtwagens is alleszins niet aangetoond dat het verkeer wordt afgeremd. Wat wel zeker is, is dat het voor de overheid een lucratieve zaak kan zijn.
