In volle coronacrisis realiseerde Volkswagen recordwinsten. Vooral omdat hier, in het Westen, auto’s duurder verhandeld werden dan ooit tevoren. De toekomst voor het merk zag er rooskleurig uit. Dat was toen. Nu is het plaatje al helemaal anders. Het bedrijf kampt met structurele problemen. Elektrificatie, software en autonoom rijden… het wil maar niet lukken. Naar verluidt heerst er al een tijdje een panieksfeer bij het topmanagement. Nieuwe banden met Chinese autobouwers moeten nu de oplossing bieden. Rijden we binnenkort met een Chinese Volkswagen?
Deze zomer moest Volkswagen noodgedwongen de productie van elektrische auto’s op Europese bodem terugschroeven. “Te weinig vraag”. Of ook: de consument volgt de steile adoptiecurve voor elektrische auto’s in Europa (nog) niet. Vervelend, want Volkswagen, dat met z’n sjoemeldiesels de aanstoker was van de EV-beweging, zette miljarden in op het succes van z’n EV’s. Tegelijk lopen nieuwe cruciale modellen steeds meer vertraging op. Oorzaak daarvoor ligt hoofdzakelijk bij Cariad - de software-afdeling van het bedrijf. Volkswagen volgt immers het dogma dat auto’s zo snel mogelijk volledig softwaregedreven moeten worden. De machine zelf is haast bijzaak. Om sneller en efficiënter te ontwikkelen bracht het de software-operaties van alle merken onder in één afdeling. Maar die motor sputtert.
Een auto moet een rijdende tablet worden... maar dat lukt niet
De elektrische ID.3 werd vertraagd omwille van softwareproblemen en moest uiteindelijk zelfs zonder alle functies gelanceerd worden. Nieuwe elektrische modellen lopen vertraging op. De elektrische Porsche Macan had een jaar geleden al realiteit moeten zijn. Zustermodel Audi Q6 e-etron hoorde dit jaar in de catalogus te staan. Een nieuw vlaggenschip van Audi haalt 2027 misschien niet en het omturnen van Bentley naar luxe-EV-fabrikant tegen 2030 staat ook op de helling. Volkswagen Group CEO Oliver Blume gaf zelfs al publiekelijk toe dat Audi achterop hinkt bij z’n belangrijkste concurrenten en dat software daarvoor de oorzaak is.
De kop van topman Herbert Diess rolde al omwille van de softwareproblemen. Niemand lijkt voorlopig in staat de werking van de divisie te stroomlijnen. In mei werd het volledige management er nog maar eens vervangen. Om maar te zeggen: het is geen klein probleem.
Verlies in China
“afgang voor het merk van ‘vorsprung durch technik'”Valt het verlies in Europa nog te behappen, dan is het toch een ander verhaal op Volkswagens grootste exportmarkt en geldmachine China. Daar bloedt de groep marktaandeel. Ooit had het daar - via twee lokale joint-ventures - zo’n 20 procent van de markt in handen. Dat is in geen tijd afgekalfd naar 15 procent. Maar ook daar cruciaal: het elektrische avontuur lukt niet. De Chinese markt wordt overspoeld door jonge, dynamische lokale automerken. Die spelen snel op de bal en voeren bliksemsnel innovaties door. Die nieuwe Chinese auto’s staan bol van de gekke softwaretoepassingen. Onlangs vertelde een Chinese dame van Volvo me nog dat auto’s zonder karaokefunctie in China ten dode waren opgeschreven. Geen Europeaan die daarvan wakker ligt. De logge VW-machine kan de dans niet volgen. Om de cijfers een beetje op te krikken, gaf het merk er de jongste tijd monsterkortingen op elektrische auto’s. De ID.3 kost er nu 16.000 euro. Wij betalen voor een structureel identieke Europese versie minstens 45.000 euro. “De concurrentie is er moordend” vergoelijkt Volkswagen het prijsverschil van 180 (!!) procent.
Wat is de oplossing?
Zelfs de dumpingprijzen zijn er niet meer dan een doekje voor het bloeden. De merken van de Volkswagen-groep moeten zo snel mogelijk nieuwe modellen kunnen commercialiseren die technisch vooruitstrevender zijn. Met efficiëntere batterijen die sneller kunnen opladen, geavanceerde rijhulpsystemen en software die de jongste trends volgt. De Chinese consument eist dat. Alleen krijgt de Duitse motorgigant dat niet voor mekaar. Het zocht daarom naar oplossingen in China. Audi kondigde in dat verband al aan dat de banden met z’n Chinese partner SAIC zou versterken. Een Chinees platform voor toekomstige modellen - eigenlijk afgang voor het merk van ‘vorsprung durch technik’. En Volkswagen gaat met hetzelfde doel nu een verbintenis aan met het jonge Chinese merk Xpeng. SAIC is een gigant, Xpeng een dwerg. In 2022 had het op de markt van de ‘nieuwe energievoertuigen’ in China (waartoe ook hybrides horen) slechts 2,1 procent marktaandeel. Maar het heeft wel wat VW zoekt: een platform dat de VW-technologie lichtjaren voor is én een ontwikkelingsafdeling die bliksemsnel werkt. VW kocht zich meteen in: 640 miljoen euro voor 4,99 procent van de aandelen. Beschuldigingen van het uitbuiten van Oeigoerse dwangarbeiders in een samen met partner SAIC uitgebate VW-fabriek in de Xinjiang-regio in China strooiden bijna roet in het eten. Om de gemoederen te bedaren stuurde het merk een hooggeplaatste gezant (Ralf Brandstaetter, CEO van de auto-afdeling van Volkswagen) en die zag niks mis. En liegen deed het merk nog nooit.
Rijden we binnenkort met een Chinese Volkswagen?
“Chinese Volkswagens in Europa, gebouwd door Xpeng”Zowel Audi als Volkswagen konden hun enthousiasme over de nieuwe samenwerkingen nauwelijks wegsteken. Eindelijk licht aan het einde van de tunnel. Xpeng moet natuurlijk ook wat aan de deal overhouden. De Chinezen zeggen dat de overeenkomst met Volkswagen ‘belangrijke exportmarkten’ zal ontsluiten. De kans dat Volkswagen straks auto’s met een Xpeng-logo importeert is klein. Het merkt neemt trouwens zelf al de eerste stappen, met onder meer een aanwezigheid in Nederland. Chinese Volkswagens in Europa, gebouwd door Xpeng, dat lijkt er al meer op. Maar dat willen de Duitsers niet gezegd hebben. Auto’s met Chinese oorsprong zijn voor de Europeaan nog moeilijk verteerbaar. De resultaten van een recente studie van onderzoeksbureau GfK: “de helft van de respondenten geeft China op als z’n minst geprefereerde land van origine”. Dat weten automerken maar al te goed. “De Chinese markt primeert en daarna zien we wel”, dat is de essentie van wat de Duitse groep daarover te zeggen heeft.
De beurs reageert lauw
Alle begeestering van Volkswagen vertaalt zich (nog) niet in een sterkere beurskoers. De reactie is lauw. Het aandeel van Volkswagen is nog steeds 17 procent goedkoper dan een jaar geleden. Sinds april 2021 - toen het leek alsof het allemaal zou lukken en het aandeel een recordprijs van 245 euro noteerde - is de groep ruim de helft van z’n beurswaarde kwijt (het aandeel staat nu 118 euro). Xpeng wordt door de beurs als winnaar uitgeroepen. Dat is nu zo’n 75 procent meer waard dan een jaar geleden.
