Sinds gemeentes de zone 30 van Vlaanderen mogen gebruiken om de eigen kas te spijzen, schieten ze als paddenstoelen uit de grond. En dat zal niet meteen verbeteren: de helft van de gemeentes is van plan nog meer zones 30 in te voeren. Met verkeersveiligheid heeft het weinig te maken, veel gemeentes evalueren zelfs niet. 

Gemeentes mogen sinds 1 februari 2021 (mits aanpassing van hun politiereglement) zelf GAS-boetes uitdelen voor kleine snelheidsovertredingen (tot 20 km/u te snel, na correctie van 6 km/u). Dat mag alleen op wegen met een maximumsnelheid van 30 km/u of 50 km/u. De gemeentes hebben er dus financieel alle belang bij om zo veel mogelijk zones 30 en zones 50 te creëren. 

De Vlaamse ministers van Mobiliteit Lydia Peeters en Binnenlands Bestuur Bart Somers (Open Vld) hebben deze bedenkelijke toestand mogelijk gemaakt. Vorig jaar lanceerde minister Peeters ook een ‘afwegingskader’ met richtlijnen om snelheidsregimes te bepalen in de bebouwde kom. Naar aanleiding daarvan volgde nu een bevraging over de zone 30 bij de lokale besturen. De resultaten zijn onthutsend. 

Nog meer zones 30

Van de 300 lokale besturen hebben er 110 geantwoord op de bevraging. Meer dan de helft is van plan om extra snelheidslimieten van 30 km/u of lager (!) in te voeren op hun grondgebied. Van deze 53% gemeentes, verduidelijkt 66% dat dit nog in 2023 zal gebeuren. 55% van de lokale besturen wil een snelheidslimiet van 30 km/u invoeren in de stads- en of dorpskern. 42% van de lokale besturen wil dit in alle woonwijken en 11% in de volledige bebouwde kom.

De mobiliteitsminister vindt het kennelijk prima dat er overal zones 30 komen: “Alles kan beter, dus blijven we lokale besturen informeren en motiveren om zeer weloverwogen en op de meest noodzakelijke plaatsen de snelheid binnen de bebouwde kom te verlagen.”

Minder verkeersongevallen? Niet belangrijk

Je zou denken dat minder ongevallen het hoofddoel is van een snelheidsverlaging. Maar neen, dat blijkt niet het geval. De drie belangrijkste aanleidingen waardoor lokale besturen naar eigen zeggen een zone 30 invoeren zijn: het gemeentelijk mobiliteitsplan (62%), ongewenst snelheidsgedrag (50%) met vragen en klachten van inwoners en de (her)aanleg van de straat of zone op een gedeelde derde plaats (36%). Het aantal verkeersongevallen wordt het minst (!) als aanleiding aangeduid, wat bijzonder vreemd is.
Opvallend bij de respondenten die ongewenst snelheidsgedrag als voornaamste reden opgeven: bijna 20 procent van deze subgroep merkt uiteindelijk geen impact op het snelheidsgedrag van de bestuurders ondanks deze verlaging. 

Evaluatie? Niet nodig

“Het aantal verkeersongevallen wordt het minst (!) als aanleiding aangeduid”

“Steden en gemeenten zijn duidelijk bezig met op weloverwogen plaatsen snelheidsbeperkingen en bijhorende maatregelen in te voeren. Dat past binnen onze visie: wij faciliteren de lokale besturen, maar zij kennen hun grondgebied het best”, zegt minister Peeters. Dat valt te betwijfelen, want uit het onderzoek blijkt dat gemeentes niet of nauwelijks evalueren of de zone 30 ook echt werkt. 

30% van de lokale besturen geeft aan dat ze de effecten niet monitoren en 90% dat er nog geen evaluatie gebeurde. De monitoring gebeurt vooral met snelheidsmetingen (95% van wie monitort). Amper een derde monitort met ongevallengegevens. Een klein deel van de lokale besturen heeft al een evaluatie uitgevoerd (10%). De helft wil dit later te doen, maar weet nog niet wanneer. Een kwart van alle respondenten voorziet zelfs helemaal geen evaluatie. Van de 70% die monitort, bevestigt slechts 12% dat dit wordt gedaan voor alle locaties. Kortom: de zone 30 wordt heel vaak ingevoerd zonder te meten of ze eigenlijk wel zinvol is.

Te veel zones 30

Er was een tijd dat de zone 30 nog echt gebruikt werd waarvoor ze initieel bedoeld was: automobilisten attent maken op de gevaarlijkste locaties. Bijvoorbeeld in de buurt van scholen, waar het (op schooluren) perfect te rechtvaardigen valt om extra voorzichtig te rijden. Tegenwoordig wordt de zone 30 te pas en te onpas gebruikt, waardoor het voor automobilisten steeds moeilijker wordt om het onderscheid te maken. En dat komt de verkeersveiligheid zeker niet ten goede. Ondanks alle snelheidsverlagingen blijft het aantal verkeersdoden zelfs toenemen.