Op 1 januari 2023 treedt in ons land het felbesproken en - terecht - controversiële capaciteitstarief in werking. Dat is een nieuwe tarifering voor stroomverbruik die hoofdzakelijk piekverbruik bestraft, maar uiteindelijk de elektriciteitskost voor zo goed als iedereen nog verder de hoogte in zal jagen. Voor de elektrische auto legt ze ook de vinger pijnlijk op de wonde: de stroomvoorziening is eenvoudigweg niet in staat om elektromobiliteit op een praktische manier te ondersteunen.

Wat is dat capaciteitstarief precies?

“ook wie een laag verbruik heeft zal z’n factuur fors zien stijgen”

Om te beginnen is het capaciteitstarief een zo mogelijk nog ingewikkeldere berekeningsmethode voor de elektriciteitsprijs dan tot vandaag al in voege was - op een moment dat vele consument door het bos de bomen al niet meer zien. Voortaan is niet alleen het totale verbruik van toepassing, maar ook het moment waarop je dat verbruikt. Het gemiddelde piekverbruik - ook al een moeilijk te doorgronden term - bepaalt voortaan je toeslag. Op die manier wil de overheid het elektriciteitsverbruik in de eerste plaats spreiden. Mensen of gezinnen die veel toestellen met een hoog verbruik (zoals een strijkijzer, friteuse of een elektrische auto) samen gebruiken zullen meer betalen. Maar er is nog een angel want ook wie een laag verbruik heeft, zal z’n factuur fors zien stijgen.

Wie de fabel van de digitale meter geloofde is de grootste pineut. Daar wordt elke vermogenspiek van meer dan 2,5kW afgestraft. Een drempel die veel lager ligt dan veel mensen denken. Wie tegelijk een oven en een wasmachine aanzet, riskeert al door de barrière te breken. Wie nog geen digitale meter heeft, wordt standaard het minimumvermogen van 2,5kW aangerekend. Elke kilowatt kost 40,4 euro (excl. BTW) per jaar. Met andere woorden: de factuur bedraagt al 122,2 euro (incl. BTW) per jaar, nog voor je iets hebt gedaan.

En wat dan met de elektrische auto?

Het capaciteitstarief komt tot stand omdat België niet in staat is om het piekvermogen te verzekeren. Daarom moet het verbruik van de bevolking zoveel mogelijk gespreid worden. De elektrische auto is een vervelende factor in die hele affaire, want een grote stroomverbruiker. Elektrische auto’s zullen daarom zo traag mogelijk opgeladen moeten worden. De bezitter van een elektrische auto zal zijn gebruik fors moeten aanpassen, wil hij niet verliezen.

Volgens de simulatietool van de Vlaamse Energieregulator VREG doet een standaard laadbeurt de gemiddelde maandpiek al meteen met 7kW stijgen. Dat kost met andere woorden al 342,18 euro (incl. BTW) aan piekvermogen, het feitelijke electriciteitsverbruik niet meegerekend. Je zou die 340 euro zelfs kunnen beschouwen als een laadpaalbelasting. En het kan nog erger, want wie thuis sneller wil laden kan zelfs een wallbox tot 11kW hebben. Wie investeerde in zo’n walbox is de pineut - want wat je voortaan nodig hebt is eigenlijk een slimme laadpaal. Eéntje die zo lang mogelijk doet over de laadbeurt. Onderzoek van de UGent dat evenwel het elektriciteitstarief van de eerste helft van 2022 als basis neemt, komt tot een andere conclusie als de VREG. Daar zou bij een aangepast gebruik (dus traag en gespreid laden) de gebruikskost van de elektrische auto dalen met 120 euro op jaarbasis (voor 15.000km bij een verbruik van 18kWh/100km). Maar wie aan 11kW wil opladen komt ook in dat onderzoek duurder uit: + 200 euro gemiddeld.

In elk geval is ook de trage laadpaal niet zaligmakend. Opladen aan een laag debiet is immers minder efficiënt dan aan een hoog debiet. Volgens tests van de Duitse mobiliteitsorganisatie ADAC kan het laadverlies (dat is stroom die je wel betaalt, maar verloren gaat aan onder meer warmte) bij opladen bij een laag debiet tot vier maal hoger zijn. Hoe trager je laadt, hoe meer je verliest. Ook geen goede oplossing dus.

Stroom opslaan in je auto is géén oplossing

“tot vier keer meer laadverlies bij traag laden”

Intussen wordt de bidirectionele laadpaal, die gebruikers in staat moet stellen om niet alleen stroom in de auto te steken, maar die er ook weer uit te halen, als oplossing naar voren geschoven. Sterker nog - ze worden zelfs gesubsidieerd. Dit is de idee: je kan je batterij vullen aan een laag debiet en vervolgens de stroom uit de auto gebruiken om je piekverbruik thuis op te vangen. Maar er zijn heel wat experten die die piste even onzinnig vinden - de stroom moet immers twee keer geconverteerd worden. Dat wil zeggen, twee keer verlies. Meer van de schaarse stroom weggooien (nadat ze eerst aan de consument gefactureerd is), is geen oplossing, zeggen ze. Meer over de stroomverliezen lees je hier.