De topman van Volkswagen, Herbert Diess, wordt bedankt voor bewezen diensten. Hoewel z’n contract in principe nog liep tot 2025 zal hij vanaf 1 september vervangen worden.
De positie van Diess stond al enige tijd onder druk. De man werd tot topman verkozen na het dieselschandaal dat vandaag en in de toekomst verstrekkende gevolgen zal hebben voor de mobiliteit van de Europeanen. Diess zette ambitieuze doelen op vlak van elektrificatie. Een veelgehoorde kritiek, die steeds luider klonk, was dat die producten op vlak van eigenschappen en kosten niet zouden kunnen voldoen aan de verwachtingen van zowel de consument als de fabrikant. Terwijl het persbericht alleen maar lof heeft voor wat Diess verwezenlijkte, zou achter de schermen grote bezorgdheid ontstaan zijn over de haalbaarheid van de toekomstplannen.
Met name bij de families Piëch en Porsche, twee grootaandeelhouders en -bijgevolg- machtige stromingen binnen de bestuursraad van VW, is er onrust. Het mag dan ook niet verbazen dat Oliver Blüme tot nieuwe topman is verkozen. Die man heeft Porsche onder z’n vleugels en zou daar een strategie hebben ontwikkeld die breder gedragen wordt. Maar wat betekent dat straks wellicht voor de klant?
Auto’s van verschillende merken zullen nog meer op elkaar lijken
Diess was niet alleen de man van een risicovolle EV-strategie, maar ook de man van besparingen zonder scrupules. Nadat hij eerder bij BMW hetzelfde had gedaan, gingen bij de verschillende VW-merken de kwaliteit en de waarneembare kwaliteit van de componenten gevoelig achteruit. Er wordt meer winst gemaakt met minder auto’s. Wie die evolutie met lede ogen aankijkt, moet van Blüme geen beterschap verwachten. Thomas Schaefer, de topman van het merk Volkswagen, liet al verstaan dat de verschillende merken van de groep in te toekomst modellen zullen bouwen die (nog) meer onderdelen met elkaar gemeenschappelijk hebben. Dat is met name het geval voor VW, Skoda en Seat. Die strategie werd onder Diess uitgezet en is te ver gevorderd om op korte termijn aan te passen.
“toch zullen auto’s in de toekomst nòg meer op elkaar moeten lijken”Laat ons wel wezen: in identieke segmenten hebben de merken hierboven al modellen die zich op vlak van karakteristieken nauwelijks onderscheiden. Je moet al diep in de lectuur van gespecialiseerde automedia duiken om te geloven dat, bijvoorbeeld, een Seat Leon écht anders is dan een VW Golf. Is is precies dezelfde auto in een ander kleedje. Maar… toch zullen die auto’s in de toekomst nòg meer op elkaar moeten lijken. VW stelt nog eens 20% meer gemeenschappelijke onderdelen voorop. Dat kan eigenlijk alleen door het interieur en het koerswerk ook bijna identiek te maken. En dat is precies wat Schaefer in gedachten heeft. Verschillen zoals die er waren tussen de VW Up, Skoda Citigo en Seat Mii ‘zijn ruim voldoende’. Dat betekent dat de verschillende merken zich alleen nog zullen kunnen onderscheiden met details als bumpers, grilles en oppervlakkige aankleding (zoals stoffen, sierlijsten, velgen…). “De concurrentie is buiten het bedrijf, niet erbinnen” zegt Schaefer daarover.
Wat wil dat meteen zeggen? Wel, dat de opvolgers van de VW Polo, Seat Ibiza (voor zover nog op de planning) en Skoda Fabia gezamenlijk één koetswerk krijgen. Hetzelfde wordt gezegd van de VW Passat en Skoda Superb, van de VW Golf en Seat Leon (het lot van de Skoda Octavia is onduidelijk), van de VW Tiguan, Skoda Karoq en Seat Ateca etcetera… De drie merken zijn samen goed voor 80% van de wereldwijde verkoop van het merk. Die overeenkomsten zullen vanzelfsprekend ook gelden voor de toekomstige elektrische modellen van het merk.
Elektrisch mag het wat minder zijn
Hoewel de Taycan als eerste geheel elektrische Porsche uiterst succesvol is en de fabrikant van -hoofdzakelijk- sportieve SUVs ook voor die modellen uitkijkt naar volledige elektrificatie, staat Blüme toch bekend als een wat koelere minnaar van de EV. Of beter - een minder onvoorwaardelijke. Porsche zet naast elektrificatie ook nog in op synthetische brandstoffen. Achter de schermen wordt nu al gefluisterd dat het Volkswagen Concern in de toekomst wellicht wat minder rigoureus zal lobbyen voor de EV nu de economische risico’s van die strategie duidelijker worden. De elektrische auto polariseert niet alleen onder consumenten (waar ogenschijnlijk alleen fanatieke voorstanders of felle tegenstanders bestaan). Ook bij de automerken is daarover grote onenigheid. Met bijvoorbeeld voorstanders als Volvo (al dan niet toevallig met een sterke Chinese connectie) en tegenstanders als Stellantis.
Geen nicherol meer in Amerika, maar een echt Amerikaans merk
Dieselgate verstoorde de Amerikaanse expansieplannen van VW fors. Volkswagen wil daar niettemin weer af van z’n nicherol. Onder meer door meer elektrische auto’s te bouwen op Amerikaanse bodem. En door op die manier te profiteren van de financiële voordelen die met een productie aldaar gepaard gaan. Er is sprake van twee nieuwe SUVs, een onderzoekscentrum en misschien zelfs een nieuwe batterijfabriek. De Duitsers zijn voor het eerst bereid om voor het realiseren van hun ambities afstand te nemen van de Duitse merknaam. Het wil voor elektrische ‘trucks’ (grote SUVs) en pickups de naam ‘Scout’ gebruiken. Via de aankoop van het Amerikaanse vrachtwagenmerk Navistar kreeg het daarvoor ook de naamrechten in handen. De Scout was een tweedeurs terreinwagen en pickup die door International Harvester werd gebouwd tussen 1961 en 1980. Het model kreeg geen opvolger meer, maar nestelde zich wel in het collectieve Amerikaanse geheugen. Op termijn wil VW er op die manier 10% van de markt in handen krijgen.
In China, tenslotte, wil de groep vooral producten aanbieden die “beter aansluiten bij de smaak en behoeften van Chinese klanten”.
