Een auto liegt over z’n verbruik. Eigenlijk weet iedereen dat. De autoconstructeur geeft voor elk model en motorisatie een gemiddeld verbruikscijfer op, dat vervolgens onmogelijk haalbaar blijkt. Of bleek. Europa heeft daar immers (grotendeels) paal en perk aan gesteld bij de invoering van de jongste normen voor verbruiksmetingen, de WLTP-cyclus (Worldwide harmonized Light-duty vehicles Test Procedure, die overigens alles behalve wereldwijd wordt gebruikt). De metingen werden een pak strenger, de achterpoortjes werden gesloten en metingen van echte wegsegmenten werden aan de formule toegevoegd. Binnen de WLTP-formule worden zelfs opties met invloed op het verbruik opgenomen.

Het resultaat was dat bij de invoering van de WLTP-verbruikscijfers de meeste auto’s op papier plots meer verbruikten (wat er soms ook voor zorgde dat een identieke auto meer belast werd). Maar zoals je hier al vaker las: de cijfers zijn nu veel realistischer. Bij de meeste diesels kan je het normverbruik evenaren. Bij benzines lukt het vaak met een beetje moeite. Maar bij de elektrisch auto blijken we vaak kansloos. Over een gemengd parcours het opgegeven WLTP-cijfer evenaren is een onmogelijke zaak. Herhaaldelijk vroegen we bij automerken om een verklaring, maar we kregen nergens een betekenisvol antwoord.

Objectief vergelijkingsmateriaal

In het kader van de jaarlijkse VAB-gezinswagenverkiezing, waarvan vrijdag de resultaten worden bekendgemaakt, voerde de instantie een hele hoop vergelijkende metingen uit. Met een reeks conventioneel aangedreven en elektrische wagens in verschillende segmenten van die verkiezing wordt licht geworpen op de hierboven aangehaalde verbruiksproblematiek. VAB voert immers met alle auto’s dezelfde metingen uit over een vast circuit in België, ongeacht de aandrijfvorm. Het tracé bestaat voor één derde uit stedelijke circulatie, één derde uit verbindingswegen en één derde uit snelweg. Dat levert betrouwbare cijfers op die de verschillen tussen opgegeven en reëel verbruik blootleggen. De cyclus is vanzelfsprekend niet identiek aan de WLTP-homolatie, maar ze levert op z'n minst een betrouwbaar ijkpunt op. Als conventioneel aangedreven auto's in de buurt kunnen komen van hun normverbruik, dan zou dat ook moeten gelden voor elektrische auto's.

Amper meerverbruik ten aanzien van de norm voor benzinewagens

“enige diesel ging 7% onder officiële verbruik”

Uit metingen met 15 middenklassewagens op benzine en diesel, blijkt dat die auto’s in de praktijk gemiddeld nog slechts 5,3% meer verbruiken dan het WLTP-cijfer. Vijf auto’s deden zelfs beter dan het opgegeven verbruik. De Citroën C4, de enige diesel, presteerde het beste en ging 7% onder het officiële verbruikscijfer. Toeval of niet: de drie Chinezen in de lijst - de BAIC X55, de DFSK Glory en de FAW Bestune - presteerden het slechts. Ze gingen respectievelijk 29, 28 en 14% boven hun officiële verbruikscijfers en drijven zo het gemiddelde omhoog.

De elektrische auto verbruikt tot 62% meer dan beloofd

De elektrische auto’s uit de verkiezing (ook precies 15 stuks) laten dan weer een compleet ander beeld zien. De door VAB gemeten modellen verbruikten gemiddeld 29,8% méér dan opgegeven. Dat betekent meteen ook dat ze in reële omstandigheden een derde minder ver kunnen rijden dan wordt verkondigd. Van alle gemeten EV's was er slechts één die z’n WLTP-cijfer kon verbeteren: de Dacia Spring. Die ging 9% onder het officiële cijfer. Het is ook de kleinste, lichtste en goedkoopste EV uit de test. Daartegenover staan een hele reeks veelverbruikers. De elektrische Ford Mustang Mach-e op kop. Die tapte zo maar eventjes 62% meer stroom uit de accu dan opgegeven. De Skoda Enyaq verbruikte 49% meer dan aangegeven. De Citroën C4 die het als diesel nog zo goed deed, liegt als EV voor 44% over z’n verbruik.

Hoe komt dat?

Zoals hierboven reeds aangegeven: een sluitend antwoord hebben we gezocht, maar niet gevonden. Er zijn wel hypotheses. Van elektrische auto’s is bekend dat ze erg gevoelig zijn voor het gebruik van extra snufjes. Radio en verwarming hebben weinig tot geen invloed op het verbruik van een conventioneel aangedreven auto, maar wegen zwaar op het verbruik van een elektrisch voertuig. Van de batterij is ook bekend dat ze bijzonder gevoelig is voor de omgevingstemperatuur. Europa dicteert een starttemperatuur van 14 graden en een temperatuur van 23 graden voor WLTP-metingen. Dat speelt de elektrische auto in de kaart. Maar waarom eigenlijk? Athene is de warmste hoofdstad van Europa en zelfs daar is de gemiddelde jaartemperatuur maar 21 graden.

De elektrische auto liegt

“De elektrische auto's verbruikten gemiddeld 29,8% méér dan opgegeven”

De conclusie: een elektrische auto heeft een officieel verbruikscijfer dat veel verder afwijkt van de realiteit dan een auto met verbrandingsmotor. Tegelijk verplicht Europa automerken om net die WLTP-cijfers te communiceren. Dat geldt trouwens niet alleen voor het stroomverbruik. Automerken, die er in tegenstelling tot klanten wellicht niet over klagen, zijn op die manier ook verplicht om een (veel) grotere actieradius te verkondigen dan eigenlijk realiseerbaar is. Neem het rijbereik en de energiekost dus maar met een flinke korrel zout. Op de officiële uitstoot heeft het alleszins geen invloed. Of de elektrische auto nu meer of minder verbruikt dan aangegeven, op het gelijkvormigheidsattest staat altijd een CO2-uitstoot van nul gram.