In een moderne auto zitten soms wel meer dan 1.000 chips of halfgeleiders. Daaraan is een nijpend tekort. Leveringen van nieuwe auto’s worden daardoor vertraagd, fabrieken vallen stil en de prijs van occasiewagens gaat omhoog. Maar waar komt dat tekort aan halfgeleiders vandaan? De coronacrisis en de grote vraag naar elektronicaproducten, zo wordt snel gezegd. Dat is niet fout, maar is het evenmin het volledige verhaal.

De productie daalt, de vraag stijgt

De productie van chips of halfgeleiders is wereldwijd geconcentreerd in een aantal specifieke regio’s. China en Taiwan, uiteraard, maar ook Japan, Mexico en de VS zijn grote fabrikanten. China, één van de cruciale productiecentra, werd als eerste getroffen door draconische maatregelen in een poging om de verspreiding van COVID-19 te beperken. De fabrieken sloten er als eerste de deuren, en later volgden ook productievestigingen elders in de wereld. Maar in een economisch klimaat waarin thuiswerken en - ontspannen de norm werd, ging haast tegelijk de vraag naar elektronica omhoog. De vraag naar laptops, gameconsoles, webcams, smartphones… steeg. In een chipmarkt die al 10 jaar structureel krimpt, werd in 2020 volgens de Semiconductor Industry Association plots 6,5% meer vraag opgetekend.

Massaal bestellingen geannuleerd

Autofabrikanten anticipeerden op de coronacrisis, de dalende vraag naar hun producten en fabriekssluitingen door massaal bestellingen voor chips te annuleren. Je kan gerust stellen dat er paniek heerste. Maar de dip was minder groot en lang dan eerst gevreesd. Toen de autosector opnieuw chips begon te bestellen, bleek een groot deel van de capaciteit al weggezet voor andere sectoren. Erg gemotiveerd om meteen automerken te gaan bedienen zijn die chipproducenten ook niet. De sector neemt immers vooral zogeheten “legacy-chips” af. Die zijn beproefd en betrouwbaar, want hebben een oudere architectuur, maar er wordt ook nauwelijks geld aan verdiend. Wat minder vriendelijk gesteld: in een auto zitten vooral goedkope, verouderde chips. Wie halfgeleiders maakt, lijkt prioriteit te geven aan klanten voor modernere chips met een grotere winstmarge. Logisch als je minder kan maken dan je klanten vragen.

Te agressieve aankoopstrategie

De autosector betaalt het gelag voor z’n agressieve leverancierspolitiek op meer dan één manier. Niet alleen over de prijs werd bikkelhard onderhandeld, ook logistiek werd al het vet van de soep geschept. Dat betekent dat er vaak één enkele leverancier instond voor chipleveringen. Twee, drie, vier leveranciers zouden een robuustere structuur betekenen, maar het is ook meer gedoe en - derhalve - minder efficiënt. Het betekent echter ook dat één kink in de kabel meteen fataal is. Heel wat autofabrikanten moesten ter elfder ure op zoek naar alternatieve leveranciers. Maar ook die verzuipen in het werk.

De druppel teveel

Tot overmaat van ramp ontstond in maart van 2021 brand bij het Japanse Renesas. Een fabrikant die zich specialiseert in legacy-chips. Die bedient bijna uitsluitend klanten in de autosector en heeft een aanzienlijk marktaandeel (de schattingen lopen uiteen van enkele tientallen procenten tot meer dan 70% van de automotive chipmarkt). De productie zou er een maand lang stil liggen. Uiteindelijk werd er meer dan drie maanden nauwelijks geproduceerd. En het bedrijf werkt nog steeds niet op pre-coronacapaciteit.

Steeds meer chips per auto

De lanceerkalender van de autosector doet de situatie evenmin goed. Je kan er donder op zeggen dat er bij elke generatiewissel (veel) meer chips in een nieuwe auto gaan zitten. Gedeeltelijke of gehele elektrificatie, de nadruk op elektronische snufjes, uitgebreidere veiligheidsvoorzieningen en geconnecteerde auto’s zorgen ervoor dat de honger van de sector naar chips stijgt, zonder dat er meer van die chips op tafel komen. In een nieuwe auto zitten overigens al schrikwekkend veel van die dingen.