De autosector kreunt onder een wereldwijd tekort aan halfgeleiders. ‘Chips’. Maar hoeveel van die dingen zitten eigenlijk in een nieuwe auto? 10, 40… wel, veel meer zo blijkt uit cijfers.

De afgelopen maanden vertragen de wereldwijde leveringen van nieuwe wagens omwille van een tekort aan halfgeleiders. De inschrijvingen van nieuwe wagens in ons land doken in augustus ruim een kwart lager dan een jaar geleden. Het chiptekort wordt aangewezen als grote boosdoener. Wie een nieuwe auto gaat bestellen, kijk vaak tegen ellenlange levertermijnen aan. “Volgend jaar” is nu normaal. En zelfs dan is niet duidelijk hoe eerlijk je verkoper is. Door de wereldwijde economische post-corona-opleving voorspellen heel wat autofabrikanten de komende tijd nog grotere tekorten. Onder meer bij Stellantis, Daimler en BMW was al te horen dat de tweede jaarhelft grotere problemen belooft dan tot op heden al het geval was. “Het wordt erger voor het beter wordt”, hoor je daar.

Wat doen die chips in een auto?

De eerste computerchips verschenen eind jaren zestig, begin jaren zeventig in auto’s. Hun gebruik was beperkt. Een boordcomputer, een elektronisch geregelde injectie. Maar het gros van de functies in een auto werd op conventionele wijze - mechanisch of elektrisch - gestuurd. Het contrast met de werkwijze vandaag kan eigenlijk niet groter zijn, ook lijkt een functie nu soms precies op dezelfde manier te werken als destijds.

“In de meeste recente auto’s zitten meer dan 1.000 van die dingen”

De halfgeleiders of chips die de autosector veelvuldig gebruikt, zijn niet van de meest gesofisticeerde soort. Het zijn simpele, ja zelfs verouderde, chipjes die geen echte rekencapaciteit hebben (dat zijn microprocessoren). Ze vervullen simpele functies. Het probleem: ze worden voor werkelijk àlles ingezet. Ze beheren alles van de uitdoofvertraging van de interieurverlichting, over de sequentiële werking van de knipperlichten tot de datastroom van de parkeersensoren. En vanzelfsprekend spelen een cruciale rol in veiligheidsfuncties en het beheer van motor- en transmissie. Er is in een auto geen systeem meer te vinden dat niet op één of andere manier op die chips leunt. Zelfs een elektrische zetelverstelling maakt ervan gebruik.

Een onderzoek van consultingbureau Deloitte uit 2017 becijferde al dat halfgeleiders tegen 2022 een spectaculair deel van de kost van een nieuwe auto zou uitmaken. Zat in een gemiddelde auto in 2013 nog voor ruwweg 250 euro aan chips, dan is dat nu al meer dan het dubbele, ondanks (aanvankelijke) prijsdalingen van de chips.

Hoeveel chips zijn het?

Autoconstructeurs geven geen gegevens vrij over het aantal halfgeleiders die in hun modellen ingewerkt worden. De schattingen lopen dan ook ver uiteen, het gebruik in verschillende modellen ook. Een louter essentieel uitgeruste Dacia heeft er vanzelfsprekend minder aan boord dan een Mercedes die fier is op een intensief gebruik van sensoren, snufjes en elektronica. Een elektrische auto heeft er een hoop extra nodig voor het beheren van individuele accucellen.

Het gaat geenszins om enkele tientallen chips. Auto’s maken zelfs niet gebruik van enkele honderden chips. In de meeste recente auto’s zitten meer dan 1.000 van die dingen. Bij de meest geavanceerde modellen zou de teller zelfs de 3.000 voorbij kunnen gaan.

Een aanzienlijk aantal chips stuurt functies aan die niet cruciaal zijn voor de correcte en veilige werking van het voertuig. Onder meer Porsche besloot daarom al om auto’s uit te leveren met dummychips. Enkele minder belangrijke functies zijn daardoor niet beschikbaar. Het gaat dan vooral om comfortgerelateerde functies of zuivere gizmo’s die soms alleen maar tot doel hebben de om de elektronicahonger van de consument te stillen. Porsche is van plan om die chips achteraf te vervangen door functionele exemplaren, eens het wereldwijde halfgeleidertekort verleden tijd is. Peugeot besloot om dezelfde reden al om de afzwaaiende generatie van de 308 niet langer met een digitaal instrumentarium te leveren.