De jongste jaren is het aantal veiligheidssystemen op nieuwe auto’s gevoelig toegenomen. Er is met name een wildgroei aan ‘actieve systemen’. Dat zijn snufjes die actief ingrijpen op de rijbeleving in een poging om ongelukken te vermijden. Van een camera die de dode hoek in de gaten houdt, tot een radar die de afstand met de voorligger bewaakt en desnoods zelf in de remmen gaat. Snufjes die door Europa niet alleen gepromoot, maar ook stelselmatig meer en vaker verplicht worden. Zo besloot de EU (in richtlijn 2019/2144) dat alle nieuw gehomologeerde auto’s vanaf 6 juli 2022, over precies één jaar dus, verplicht voorzien moeten zijn van een actieve, intelligente snelheidsbegrenzer. ISA, heet dat, voor Intelligent Speed Assist. Wat is dat precies en hoe werkt het? Auto55.be zocht het uit.

Wat is Intelligent Speed Assist (ISA)?

Intelligent Speed Assist gebruikt een achter de voorruit gemonteerde camera om te speuren naar de geldende snelheidsbeperking. Dat systeem kan ondersteund worden door GPS-gegevens. Heel wat nieuwe auto’s hebben al geruime tijd een vroege versie van dat systeem. Vaak toont dat op het dashboard de snelheidsbeperking en aanverwante borden. Europa legt immers op dat auto’s ook onder meer onderborden, inhaalverboden, zoneborden en de signalering voor het begin en einde van de bebouwde kom moeten herkennen.

Welke auto’s krijgen het?

ISA wordt verplicht voor alle nieuwe modellen (nieuwe homologaties) vanaf 6 juli 2022. Op bestaande modelreeksen, met een homologatie van voor 6 juli 2022, moet elke nieuwe auto uiterlijk vanaf 7 juli 2024 uitgerust zijn met een snelheidsbegrenzer.

Hoe werkt het?

“Automerken zullen aan Europa moeten doorgeven of een bestuurder het systeem negeert”

De bevoegde commissies in de EU zijn nog druk bezig met alle technische details uit te werken, maar de grote lijnen zijn inmiddels wel uitgelekt. De richtlijn voorziet 4 manieren waarop de auto de bestuurder moet motiveren om zijn snelheid aan te passen aan de heersende limiet. Voorlopig krijgt de bestuurder nog het laatste woord. Hij kan besluiten om tegen het systeem in te gaan. Voorlopig tenminste. Het systeem zal ook uitschakelbaar zijn, maar de EU dicteert wel dat het actief moet zijn elke keer de auto wordt gestart. Wie het liever uit heeft, zal het dus elke keer opnieuw moeten uitschakelen.

- 1 Tegendruk

Wanneer de bestuurder sneller rijdt dan de limiet, dan kan het gaspedaal tegendruk geven. Dat kan een puls zijn die de bestuurder aanzet om z’n voet van het pedaal te halen, of een permanente hogere druk. Wie toch sneller wil rijden, zal meer kracht op het pedaal moeten zetten.

- 2 Automatische snelheidsaanpassing

Wanneer de auto gebruik maakt van een cruise-control, zal die automatisch de gelezen snelheidsbeperking overnemen. In principe gaat de auto in eerste instantie alleen van het gas af, maar als blijkt dat de auto spontaan onvoldoende vertraagt, kunnen de remmen bediend worden. De bestuurder kan gas geven wanneer hij het niet eens is met de analyse van de auto, al gaat dat natuurlijk in tegen het principe van de cruise-control. Dit principe geldt overigens ook in de tegengestelde richting. Wanneer de auto een hogere snelheidslimiet detecteert, zal die zelf accelereren.

- 3 Escalerende signalen

Bij het naderen van de snelheidslimiet is het voldoende wanneer de auto de limiet laat knipperen op een scherm dat zich volgens de richtlijn ‘in het directe zicht van de bestuurder bevindt’. Negeert de bestuurder die melding, dan moet de auto een geluidsignaal afspelen dat ‘een permanente of onderbroken toon’ mag zijn. Het is de bedoeling dat die steeds erger worden, maar wel na verloop van tijd (die is nog niet bepaald) uitgaan. Wie die biepjes voldoende lang negeert, kan dus blijven rijden aan de snelheid die hij zelf wil.

- 4 Escalerende trillingen

Deze vierde en laatste methode is eigenlijk een variatie op de vorige methode, maar de licht- en geluidssignalen worden vervangen door een trilling van het gaspedaal.

Een combinatie van methodes mag ook.

Europa wil weten of je wel luistert

Het volstaat niet dat automerken het systeem vanaf 6 juli 2022 op alle nieuwe modellen integreren. Ze moeten ook een hoop gegevens over jouw rijgedrag terugsturen naar de EU. Sinds dit jaar moeten automerken van nieuwe modellen al het feitelijke brandstofverbruik doorseinen, maar Europa wil ook weten of je naar de snelheidsbegrenzer luistert. Automerken zullen aan Europa moeten doorgeven of een bestuurder het systeem negeert en hoe vaak - in tijd - het systeem precies actief is. Die gegevens kunnen gedownload worden bij een onderhoudsbeurt of draadloos doorgeseind worden indien de auto over die technologie beschikt. Je kan als gebruiker géén bezwaar maken tegen het gebruik van je (geanonimiseerde) gegevens.

Iedereen vindt het irritant

“zo irritant dat bestuurders de systemen zullen uitschakelen”

Europa lijkt niet van plan om gas terug te nemen, maar het krijgt wel veel kritiek te verwerken. ACEA, de koepelorganisatie van Europese autoconstructeurs, liet al weten dat het systeem “niet efficiënt en ronduit irritant” is. Zelfs de Internationale Voetgangersbond is geen voorstander. Daar klinkt het dat het “zo irritant is dat bestuurders de systemen zullen uitschakelen”. Tegelijk wil de voetgangersbond liever niet dat het systeem uitgeschakeld kan worden.

Is het systeem wel veilig en nauwkeurig?

Tenslotte is er nog het grootste probleem van dergelijke systemen: ze zijn onnauwkeurig. Bijna elke nieuwe auto die op de Auto55.be-redactie passeert is nu reeds voorzien van een systeem dat de snelheidsbeperking weergeeft. Daarbij hoort steevast dezelfde observatie: ze maken fouten bij de vleet, waarvan er nogal wat tot gevaarlijke situaties kunnen leiden. Camerasystemen hebben de grootste moeite context, waardoor ze vaak beperkingen opleggen die helemaal niet van toepassing zijn. Zo worden borden op uitvoegstroken, zijrijwegen en zelfs op de achterkant van vrachtwagens, bussen en traktoren regelmatig als snelheidsbeperking aanzien. En ook in zones met werken loopt het vaker fout dan juist. De Belgische - of op z’n minst Vlaamse - drang om in grote delen van het land steeds andere snelheidsbeperkingen te laten gelden, zorgt er bovendien voor dat GPS-gegevens ook vaak achterhaald zijn. Het kan jaren duren voor die bijgewerkt zijn. Als er in de tussentijd niet weer iets verandert tenminste.