Europa timmert aan nog maar eens een nieuwe uitstootnorm. De vereisten van die Euro 7-emissiestandaard moeten nog dit jaar goedgekeurd worden. De EU wil immers dat ze in 2025 ingaat en de industrie krijgt vier volledige jaren (wat neerkomt op een halve productcyclus) om erop te reageren.
Nieuwe emissienorm maakt het elektrische auto’s moeilijk
Dat benzine- en dieselmotoren straks op nog veel minder genade zullen mogen rekenen, is nu al duidelijk. Nu de eerste details duidelijk worden, kondigen sommige merken al aan niet langer te zullen investeren in verbrandingsmotoren voor Europa. Bovendien is de huidige (Euro 6) emissienorm al zo streng dat motoren die straks op ons Oude Continent verboden worden, nog probleemloos jaren, zo niet decennia, vermarkt zullen kunnen worden op andere werelddelen. Maar toch riskeert de Euro 7-norm het ook de elektrische auto moeilijk te zullen maken.
Een uitstootnorm beperkt zich tot lokale uitstoot. Hoeveel een auto vervuilt bij de productie of wat de milieu-impact is van de manier waarop stroom wordt opgewekt, wordt buiten beschouwing gelaten. Maar Europa heeft inmiddels in de gaten dat een auto méér vervuiling opwekt dan alleen wat er uit de uitlaat komt. In de Euro 6 emissiestandaard zijn reeds strenge voorwaarden opgenomen die onder meer het ontsnappen van benzine- en andere dampen (aircogas bijvoorbeeld) aan banden leggen. Bij de Euro 7-emissienorm ligt ook de totale productie van fijnstof op tafel. En daarin ligt een uitdaging voor de elektrische auto.
Een elektrische auto stoot best veel fijnstof uit
Fijnstof komt bij moderne auto’s nauwelijks nog uit de uitlaat. De twee grootste bronnen van fijnstofproductie (fijne partikels, in casu niet noodzakelijk het gevolg van een verbrandingsproces) bij een moderne auto zijn de remmen en de banden. Twee factoren die niet zijn opgenomen in de jongste Euronorm, maar op tafel liggen voor de EU7-normering. En punten waarop de EV volgens verschillende onafhankelijke onderzoeken van onder meer de ADAC, Emission Analytics en de Universiteit van Edinbrough veel slechter scoort dan een conventioneel aangedreven auto.
Uit metingen blijkt immers dat een elektrische auto meer fijnstof produceert dan een hedendaagse conventionele auto. Om diezelfde reden is het onwaarschijnlijk dat het weren van actuele brandstofwagens ten voordele van elektrische auto’s in bijvoorbeeld lage-emissiezones er voor een lagere fijnstofconcentratie zorgt, ofschoon de oorsprong en dus de samenstelling zal verschillen.
Waar komt dat fijnstof dan vandaan? Het komt vanzelfsprekend niet uit de motor. En slechts in beperkte mate van de remmen. Elektrische auto’s vertragen vaak (gedeeltelijk) door regeneratie en springen daarom zuinig met remmen om. Het probleem van de huidige generatie EV’s zijn de banden. Die krijgen het onder een elektrische auto immers zwaar te verduren. Er zijn twee doorslaggevende factoren. Enerzijds is er de trekkracht van een elektromotor. Die is onmiddellijk beschikbaar. Dat is onmiskenbaar een bonus voor het rijplezier, maar verhoogt de wrijving - en dus de slijtage - van de band. De tweede, minstens even belangrijke oorzaak is het gewichtsnadeel van een elektrische auto. EV’s met een groot rijbereik wegen soms tot 700kg meer dan een gelijkaardige auto met een conventionele motor. Dat hogere gewicht zorgt er onvermijdelijk voor dat de band meer krachten moet opvangen, maar ook dat hij stugger gebouwd moet zijn om de massa te compenseren. Al die bandenslijtage vertaalt zich in de afgifte van fijne partikels.
Krijgt de elektrische auto een uitzondering?
Terwijl pro-EV-groepen nog koortsachtig lobbyen om de elektrische auto een vrijgeleide, minstens een grotere tolerantie toe te kennen voor fijnstofemissies die niet uit de motor komen, ligt een beperking wel op tafel. Komt die er, dan zou die een grote invloed kunnen hebben op hoe de elektrische auto van de toekomst eruit ziet.
Elektrische auto’s bouwen is duurder dan een conventionele auto maken. Automerken trachten de consument met die hogere prijs te verzoenen door EV’s aan te bieden die veelal pittige prestaties hebben. De meerprijs voor de fabrikant is beperkt, terwijl de klant graag de portefeuille opentrekt voor een snelle auto. Wat zou een Tesla zijn zonder de flitsende acceleratietijden… Een tweede werkpunt is het rijbereik. Dat moet steeds groter worden, met almaar grotere accu’s. Hoe groter het rijbereik van een elektrische auto, hoe flexibeler die wordt (voor reizen bijvoorbeeld). En net die twee evoluties worden hinderlijk wanneer Europa een algemene fijnstofdrempel invoert.
Europa wil trage elektrische auto’s met een beperkt rijbereik
Een strikte uitstootdrempel voor fijne partikels zal autobouwers verplichten om elektrische auto’s te maken die banden en remmen sparen. Dat kan alleen door ze lichter en trager te maken. Met andere woorden: Europa wil wél de elektrische auto, maar die hoeft zo snel niet te zijn of zo ver niet te rijden. De definitieve beslissing valt nog dit jaar.
