Je kan er op onze pagina’s niet aan ontsnappen. In de toekomst zal je een elektrische auto moeten overwegen. Op korte termijn (ja, eigenlijk al dit jaar) wil de EU dat één nieuwe auto op drie geheel of gedeeltelijk geëlektrificeerd is. Rijden op stroom heeft voordelen. Het is stil en er komt niets uit de uitlaat bijvoorbeeld. Tegelijk zijn er heel wat zaken die anders zijn dan bij auto op benzine of diesel. En niet alles is meteen duidelijk bij de aankoop. Daarom lichten we enkele van de kleinere kantjes toe.
1) Rijbereik in winter
We willen niet al te veel zagen over het beperkte rijbereik van een elektrische auto. Dat is een open deur, al kunnen we er ook niet helemaal aan voorbijgaan. Op papier is zelfs het rijbereik van de actuele generatie voor meeste bestuurders geen probleem. Je rijdt zelden verder. Toch kan zich soms plots wel een probleem stellen. In de winter loopt de autonomie immers in veel gevallen fors terug. Het is niet ongebruikelijk om nog eens een derde kwijt te spelen. Daar hou je bij een aankoop maar beter rekening mee. Kwestie van niet bij de eerste vrieskou voor een onaangename verrassing te staan.
2) Hij verbruikt soms ook wanneer je niet verbruikt
Een auto op benzine of diesel verbruikt helemaal geen brandstof wanneer hij stil staat. In veel gevallen is dat ook gewoon zo voor een elektrische auto, maar er zijn uitzonderingen. De accu in een elektrische auto is immers een gevoelige component. Om die te beschermen zijn de meeste elektrische auto’s beveiligd en komen ze in actie bij grote koude of warmte. In het eerste geval wordt de accu verwarmd, in het tweede gekoeld. Hangt de auto niet aan de stekker, dan gebeurt dat met stroom uit de accu zelf. Dan kan je plots enkele kostbare kilometers kwijt zijn zonder dat je gereden hebt. Over een ganse dag of nacht kan het een flinke slok op de borrel schelen. Parkeer je je elektrische auto lang, bijvoorbeeld op de luchthaven wanneer je op reis vertrekt, hou dan ook rekening met wat sluipverbruik. Een procent of twee autonomie (rijbereik) verliezen per dag is niet zo uitzonderlijk.
3) Degradatie batterij
Laat ons wel wezen: wanneer je een auto koopt met een benzinetank van 50 liter, dan kan daar tien jaar later nog altijd precies evenveel in. Heb je je auto goed onderhouden, dan scheelt het verbruik hooguit een fractie. Niet zo bij een elektrische auto. Daar krimpt de tank. Volgens specialisten kan je 2 à 3% accucapaciteit per jaar kwijtspelen. Bij sommige EV’s is al aangetoond dat het een pak minder is. Maar in elk geval riskeer je daar ook een deel van je autonomie prijs te geven. De meeste constructeurs garanderen een capaciteit van 70%. Je becijfert best voor jezelf of je daarmee kan leven, ook in combinatie met andere factoren die op de actieradius wegen (bijvoorbeeld het wintereffect + de degradatie + wat er verdwijnt wanneer hij een week op de luchthaven wordt achtergelaten).
4) Garantieproblemen, want wie beslist of je batterij nog wel goed genoeg is
Blijkt je accu achteruit te gaan, dan kom je al snel bij een ander heikel puntje: de garantie. Want ja, je accu is gegarandeerd op een bepaald percentage. Maar je kan er donder op zeggen dat het automerk die liever niet vervangt. Het is immers veruit het duurste onderdeel aan de hele auto. Zo belanden we bij de kleine lettertjes van het garantiecontract… Weet je wie in bijna alle gevallen mag oordelen of die batterij nog voldoet? Precies! Het automerk dat je die nieuwe batterij moet geven. Nogal wat gebruikers zijn van mening dat een automerk bij degradatie de accu vervangt door een nieuwe exemplaar met 100% capaciteit. Ook dat is zelden waar. In de kleine lettertjes van de garantievoorwaarden duikt bijna altijd weer die 70% op. De fabrikant kan (en zal) zich er daarom vanaf maken met een gedeeltelijke herstelling (tot de gagarandeerde 70% bijvoorbeeld) of een occasie-accu.
5) Het verschil tussen netto en bruto batterijcapaciteit
Wacht even, wat is dat nu weer? Zijn er verschillende soorten accucapaciteit?! Welja, al hangt één en ander van het automerk af. De brutocapaciteit is de totale capaciteit van de accu. De nettocapaciteit is wat je ervan effectief gebruikt voor het rijbereik. In sommige gevallen zijn de twee gelijk. Verlies je dan 1 procent batterijcapaciteit, dan ben je ook meteen 1 procent rijbereik kwijt. Maar er zijn ook fabrikanten die een deel van de accu gebruiken om de degradatie op te vangen of accu’s niet helemaal op- en ontladen om de levensduur te bevorderen. Zo kan de nettocapaciteit (wat je effectief gebruikt) 10% lager zijn dan je brutocapaciteit. In dat geval zal je van de eerste 10 procent capaciteitsverlies in de praktijk helemaal niets merken. Het laatste is absoluut een voordeel, alleen is moeilijk te achterhalen hoe een merk precies werkt. De communicatie erover is vaak onduidelijk. We raden je ook aan om de verkoper niet gewoon op z’n woord te geloven. Batterijspecificaties in detail en op papier graag!
6) Hoe veel kost je stroom nu eigenlijk?
Vraag tien willekeurige mensen op straat hoeveel benzine of diesel ongeveer kost, en je krijgt doorgaans relatief nauwkeurige antwoorden. Maar hoeveel betaal jij voor stroom? Dat is een pak minder voor de hand liggend. En het wordt nog gekker wanneer je niet thuis oplaadt. Er is bijna geen laadpaal te vinden die een tarief afficheert en die toont voor hoeveel je al hebt getapt. In de meeste gevallen is thuis opladen erg voordelig. Tenminste, tot de overheid op één of andere manier accijns begint te heffen. Die staat eigenlijk in het nieuwe regeerakkoord. Intussen kan snelladen op verplaatsing dik tegenvallen. Sommige aanbieders rekenen zelfs ronduit woekertarieven aan en dan betaal je per kilometer meer dan wanneer je zou rijden op benzine of diesel.
De tarieven zijn ook zelden erg helder. Dat benzine of diesel ’s nachts goedkoper is dan overdag is niet ongezien, maar in ons land moet het een uitzondering zijn. Bij stroom is een gedifferentieerde tarifering eerder regel dan uitzondering. Bovendien zijn er tal van ingewikkelde formules. Tarieven voor wie vaak stroom tapt, voor wie af en toe eens oplaadt, een lager tarief maar met een abonnementskost, een vast tarief maar met een supplement per tapbeurt… het bestaat allemaal. Hoeveel een oplaadsessie je echt kostte, ontdek je meestal pas op het einde van de maand wanneer de afrekening komt. En uitvlooien hoe jij er het best van afkomt… je zou van minder hoofdpijn krijgen. Waarom kan zo'n laadpaal geen bedrag tonen en een bankkaart accepteren?
7) Waar kan je wel en niet laden?
Vind je een tankstation, dan ben je nagenoeg zeker dat je daar bij een conventioneel aangedreven auto aan benzine of diesel geraakt. Je tankt, je betaalt. Zelfs wanneer je omwille van een tankkaart slechts bij een beperkt aantal stations terecht kan, is er altijd wel een oplossing om even bij te vullen. Bij een elektrische auto is dat (voorlopig) niet zo. Laadpalen horen meestal bij een netwerk. Meestal moet je je op voorhand registreren. We kennen mensen met een hele reeks laadpasjes. Want het is nu ook niet zo dat laadpalen al op elke straathoek te vinden zijn. En al helemaal niet wanneer ze bij een specifiek netwerk moeten horen.
8) Je betaalt meer dan je echt tankt (pompverlies)
Je morst bij een tankbeurt wel eens een druppeltje. Maar bij een conventioneel aangedreven auto kan je ervan uitgaan dat wat werd verpompt ook effectief in je tank terechtkomt. Bij een elektrische auto is dat niet het geval. Daar verlies je tussen de teller en de accu ongeveer 10%. Dat zijn weerstandsverliezen en je betaalt ze gewoon mee.
9) Kleine onderhoudskost, hoge herstelkost
Een elektrische auto vergt minder onderhoud dan een conventionele auto. Hij heeft ook nauwelijks bewegende onderdelen. Onderhoud is dan ook een pak goedkoper voor een elektrische auto. Er is ook minder slijtage. Door energie te recupereren worden de remmen minder belast en je kan ook moeilijk door een koppeling of een versnellingsbak gaan want ze zijn er niet…
De wat minder belichte keerzijde van de medaille zijn echter de kosten bij een herstelling. Nogal wat componenten blijken flink duurder te zijn dan bij conventionele auto’s, ook al is daar niet meteen een technische oorzaak voor. Onderzoek van de Nederlandse garantieverzekeraar Autotrust bracht aan het licht dat een herstelling van een EV gemiddeld dubbel zo duur is dan een vergelijkbaar technisch mankement bij een auto met verbrandingsmotor laten herstellen. Sommige onderdelen kunnen tot wel 10 keer meer kosten.
10) Verzekeringen beginnen meer eisen te stellen (buiten staan)
Elektrische auto’s zijn voorlopig minder betrokken bij ongelukken, zo blijkt uit onderzoek. Bij nogal wat autoverzekeraars levert dat aantrekkelijke premies op die lager zijn dan voor een benzine- of dieselwagen. Zeker wanneer je vergelijkt met krachtige auto’s. Maar zelfs op verzekeringsvlak zit er een addertje onder het gras. Volgens de koepel van verzekeraars Agora, zijn er steeds meer individuele maatschappijen waarbij de woning- of brandverzekering beperkingen oplegt of aanpassingen vraagt. Eén en ander zou te maken hebben met het feit dat zo’n elektrische auto nauwelijks te blussen valt. Je toetst best even af wat je maatschappij van eisen stelt.
11) Wat gebeurt er met je batterij achteraf?
Nogal wat van het milieurisico dat aan een elektrische auto hangt, heeft met de accu te maken. De Europese unie verplicht automerken om die te recycleren of een nieuwe bestemming te geven. Een complexe en potentieel milieubelastende materie. De Auto55-redactie stuurde een eenvoudige vraag naar vijf merken die elektrische auto’s maken: waar en door welk bedrijf worden jullie accu’s gerecycleerd? Niet één merk antwoordde op de vraag. Een Duitse premiumspeler kwam zelfs niet verder dan “ze worden gerecycleerd want dat is verplicht”. Bij recyclagespecialisten wordt echter veelal nog gewerkt aan procedures om de verschillende componenten van zo’n accu te kunnen scheiden. In labo’s lukt het al, maar over de grote volumes heerst onduidelijkheid. Wellicht hoopt de sector dat de grootste knopen op dat vlak doorgehakt zijn voor de elektrische auto’s massaal aan het einde van hun levensduur geraken. En wat gebeurt er intussen mee? We kregen geen antwoord. Het programma van het second-life is voorlopig wel een mooi achterpoortje. Dan worden de accu’s met restcapaciteit doorgeschoven naar andere toepassingen. Voor thuisgebruik bijvoorbeeld. Daarmee voldoet het automerk aan z’n wettelijke verplichting om ze weg te werken, terwijl die nieuwe partner (een bedrijf dat thuisinstallaties maakt bijvoorbeeld) die wettelijke strop niet noodzakelijk om z’n nek heeft hangen. Opgeruimd staat netjes, of niet?
12) De CO2-uitstoot is één grote leugen
Het oppompen, raffineren en transporteren van conventionele brandstof wekt ook CO2 op. Die verhouding is grotendeels gekend en is ondergeschikt aan de CO2 die uit de uitlaat komt. Bij elektriciteit ligt dat toch even anders. Daar komt geen CO2 uit de uitlaat. Voor de EU voldoende reden om 0gr uitstoot op het gelijkvormigheidsattest te drukken. Feitelijk een flinke vervalsing van de reaiteit, want elke kilometer staat nog altijd voor een CO2-equivalent die hier helemaal miskend wordt. Hier wordt alles bepaald door hoe de stroom wordt opgewekt. In sommige landen is de balans gunstig, in andere landen niet. Neem je ook de productie van de batterijen en andere milieufactoren (zoals het delven van zeldzame mineralen) op in een vergelijking en je komt al snel bij tegenstrijdige resultaten. Het minste wat je kan zeggen: er is geen wetenschappelijke consensus over de milieuvriendelijkheid van de huidige generatie elektrische voertuigen.
13) Snelladen is niet snel
Een tankbeurt neemt ongeveer twee minuten in beslag en levert je bij een gemiddelde auto snel 600km rijbereik op. Een auto opladen is een heel ander paar mouwen. En er wordt losjes omgesprongen met terminologie. "Snelladen" bijvoorbeeld. Dan ga je in pakweg een half uur tot 80% van de accucapaciteit. Ben je optimistisch en ga je ervan uit dat je elektrische auto een totaal reëel rijbereik van 400km heeft (momenteel nog een uitzondering), dan tank je op 30 minuten naar 320km rijbereik, of ruwweg 10km per minuut. Dat snelladen is dus 30 keer langzamer dan conventioneel tanken en eigenlijk helemaal niet zo ‘snel’. Traag laden slaat eigenlijk alles. Een uur aan een normaal stopcontact levert je soms niet eens 10 kilometer op.
14) De infrastructuur is ontoereikend
De meeste mensen laden thuis of op het werk. Nogal wiedes, want hoewel er stilaan meer laadpalen bijkomen zijn ze nog steeds erg dun bezaaid. De overheid belooft al jaren dat er meer laadcapaciteit bijkomt. Vlaanderen beloofde net nog de komst van 6.000 extra laadstations. Een klein deeltje van wat eigenlijk nodig is. Maar dan nog. Er is geen gebrek aan beloftes en goede intenties, het mankeert vooral aan de uitvoering daarvan.
15) Je moet ook een tankstation kopen
Permanent op verplaatsing laden is een onrealistische oplossing. Daarom laden de meeste mensen thuis of op het werk. Maar ook daar zijn hindernissen te overwinnen. Een beetje efficiënt laden vergt immers ook nog de aanschaf van een laadstation. Die hebben geen vaste prijs, want de installatiekost is sterk afhankelijk van welke thuisinstallatie je al hebt, hoeveel kabel er moet getrokken worden, eventuele verzwaring van de aansluiting… Je rekent snel op 1.000 euro, maar het kan er net zo goed 3.000 zijn. Als het überhaupt kan én je er de plaats voor hebt, want snelladen is niet in alle regio’s in België een optie. Er zijn zelfs hele binnensteden waar het niet kan.
Dan heb je eindelijk je laadstation… dan wil dat niet zeggen dat je voor altijd van alle kosten bent verlost. Er is wel een uniforme stekker, maar geen uniform laadsysteem. Elke nieuwe generatie heeft wel innovaties die niet noodzakelijk passen bij je oude installatie, om omgekeerd. Je kan je laadstation moeten aanpassen aan je nieuwe EV, maar het kan ook dat je je oude EV moet aanpassen aan nieuwe laadstations. Mensen met een wat oudere Tesla die binnenkort nog onderweg willen snelladen, weten waarover we het hebben… Eén ding is zeker: het kost centen.
