België heeft weer een regering. Cruciaal voor de automobilist - en dat zijn we bijna allemaal - is dat ecologische partijen de ministerposten voor energie en mobiliteit in de wacht sleepten. Zakia Khattabi van Ecolo is voortaan bevoegd voor klimaat, Tinne Van der Straeten van Groen krijgt de portefeuille Energie, Georges Gilkinet, eveneens van Ecolo, stippelt voortaan een federale mobiliteitsbeleid uit. Auto55.be houdt tegen het licht wat dat precies inhoudt.
Om de luchtkwaliteit te verbeteren, de klimaatimpact van ons transport te verminderen en de innovatie in de autosector aan te moedigen, zal de regering, in overleg met de deelstaten, werken aan de geleidelijke uitfasering van de verkoop van niet zero-emissie auto's. In overleg met de deelstaten zal de regering op termijn uitsluitend de verkoop van zero-emissiewagens toestaan, op voorwaarde dat er voldoende betaalbare wagens op de markt zijn en er analyses over de levenscyclus voorhanden zijn. In dit kader zal de regering ook rekening houden met de impact van deze transitie op de overheidsfinanciën (o.a. impact op accijnzen). Daarbij zal de regering, in samenspraak met de gewesten, ook toezien op de ontwikkeling van de nodige infrastructuur en data-uitwisseling. Deze moet het ook mogelijk maken om emissievrije voertuigen in te zetten in een flexibel elektriciteitsnet. Alle nieuwe bedrijfswagens moeten tegen 2026 broeikasgasvrij zijn. In overleg met de deelstaten wordt bekeken hoe hetzelfde kan gelden ten aanzien van de openbaarvervoersbussen, taxi’s en deelmobiliteit. De regering zal een kader uitwerken waarbij ook werknemers die geen aanspraak maken op een bedrijfswagen een mobiliteitsbudget toegekend kunnen krijgen door hun werkgever. Op die manier worden duurzame mobiliteitsalternatieven (openbaar vervoer, fietsen, broeikasgasneutrale auto’s, enz.) evenals het dicht bij het werk (gaan) wonen gestimuleerd.
Op naar nulemissie
Dat de federale overheid, die daarin overigens weinig of geen tegenstand ondervindt van de gewestelijke regeringen met een andere samenstelling, inzet op een toekomst waarin de elektrische auto centraal staat, is geen verrassing. De verkoop van auto’s met (plaatselijke) emissies, wordt uitgefaseerd. De exacte tekst van het regeerakkoord op dat vlak staat hier in de kader.
Ja, in het regeerakkoord staat het ‘uitfaseren van de verkoop van niet zero-emissie auto’s’. Dat betekent zonder meer dat conventionele verbrandingsmotoren op termijn in de ban gaan. Maar de regering houdt een slag om de arm. Ze bouwt voorwaarden in. Zo moeten er analyses over de levenscyclus van de auto’s voorhanden zijn en stipuleert het akkoord dat er voldoende betaalbare nulemissievoertuigen te koop moeten zijn. De tekst legt daarvoor geen criteria vast. Op dit ogenblik is de totale milieu- en klimaatimpact van elektrische auto’s onder wetenschappers nog een fel discussiepunt. Op economisch vlak, is dan weer duidelijk dat de aankoop van een elektrische auto enerzijds aanzienlijke beperkingen met zich meebrengt (laden, actieradius) en anderzijds gepaard gaat met een investering die véél hoger is dan die voor een conventioneel voertuig. In heel wat segmenten is een elektrische auto dubbel zo duur als een gelijkaardige auto met brandstofaandrijving. Waar de lat ligt voor de klimaatimpact of de betaalbaarheid, stipuleert het regeerakkoord niet.
Kilometerheffing of extra belasting op elektriciteit
Waar vader Staat wel van wakker ligt, is het effect van de transitie op de overheidsfinanciën. Niet onlogisch, want de auto heet niet voor niets de melkkoe van de maatschappij te zijn. Zelfs in een conservatieve schatting brengt de auto de Belgische staat jaarlijks bijna 30 miljard op. Die cijfers houden geen rekening met belastinginkomen uit verwachte activiteiten zoals onderhoud en herstellingen. De auto is lucratief. Vergelijk het bijvoorbeeld met de jaarlijkse Belgische investering in infrastructuur - doorgaans niet meer dan 7 miljard.
De overheid moet dat verlies compenseren. Daarvoor liggen twee pistes op tafel: een accijns op elektriciteit en een kilometerheffing. Voor de accijns op elektriciteit biedt de slimme elektriciteitsmeter, die inmiddels verplicht is voor alle nieuwe installaties en binnen afzienbare tijd verplicht worden voor bestaande installaties. Die slimme meter is in staat om te zien wanneer een elektrische auto wordt opgeladen en vervolgens een specifiek (veel hoger belast) tarief aan te rekenen. De andere piste is die van de kilometerheffing. Het spook dat om de haverklap opduikt en tegelijk grote weerstand opwekt bij heel wat burgers, maar sommige politieke partijen erg genegen is. Het zinnetje over infrastructuur of data-uitwisseling slaat op beide hypothetische pistes.
Uw elektrische auto mag het energietekort opvangen
De Belgische overheid zet in op het nog louter theoretische ‘flexibele elektriciteitsnet’. Daarbij worden elektrische auto’s aanzien als een deel van de oplossing in het energievraagstuk. De elektriciteitsvoorziening is nu al bij momenten problematisch (denk maar aan het afschakelplan). Maar elektrisch rijden zal dat energienet nog veel meer belasten. Eerder al werd becijferd dat België daarvoor wel eens 8 extra kerncentrales (!!) zou nodig hebben. Maar er komt er geen enkele. Binnen de denkpiste van het flexibele elektriciteitsnet wordt elektrisch opladen gestimuleerd wanneer er capaciteitsoverschot is en zullen elektrische auto’s zelfs stroom terug naar het energienet sturen wanneer de vraag piekt. Of de eigenaar van die elektrische auto dan vergoed wordt voor de stroom die hij opsloeg (met de bijhorende transferverliezen en batterijslijtage) wordt niet gespecificeerd.
Bedrijfswagens al in 2026 verplicht elektrisch
Terwijl een particuliere gebruiker misschien nog tot 2030 de tijd heeft om om te schakelen op een elektrische auto (wanneer de EU-uitstootdoelstellingen elektrificatie de facto een must maken), moet de bedrijfswereld uiterlijk 2026 omschakelen. Een voorziening over betaalbaarheid of aangetoonde milieu- en klimaatvoordelen is er in dit geval niet. Wel veel onduidelijkheid. Moet tegen 2026 elke nieuwe bedrijfswagen elektrische zijn, of gaat het louter over nieuwe auto’s? En wat met bestelwagens? Ook opvallend: voor openbaar vervoer wordt de shift naar uitstootloos vervoer louter ‘bekeken’.
