Polestar introduceerde zopas z’n eerste geheel elektrische model op de Europese markt. Het bedrijf wil transparant zijn en heeft nu zelf inzage in de CO2-voetafdruk van het model. Daaruit mag blijken dat zo’n elektrische auto toch heel wat kilometers moet afleggen vooraleer het klimaat winst boekt.

Milieu-impact elektrische auto’s nog steeds niet goed in kaart gebracht

Het Europese politiek bestel heeft feitelijk beslist dat auto’s in de toekomst in grote mate geëlektrificeerd moeten worden. Tegelijk is er onder wetenschappers geen eensgezindheid over de voordelen voor milieu (algemeen) en klimaat (specifiek) van die technologische verschuiving. Heel wat heeft te maken met de energie-intensieve productie van accu’s.

Elektrische auto’s bouwen veel CO2-onvriendelijker

Polestar, de aan Volvo gelieerde Chinese autofabrikant met administratieve hoofdzetel in Zweden, probeert nu duidelijkheid te scheppen door ‘open te communiceren’ over de CO2-balans van haar producten. Het bedrijf steekt niet weg dat een Polestar 2 een veel CO2-intensiever productieproces kent dat de Volvo XC40 die het ter vergelijking aanvoert. Volgens de berekeningen van het merk zelf stoot één Polestar 2 het equivalent van 26 ton CO2 uit bij de productie. De XC40 doet het een pak beter: die vertegenwoordigt slechts 14 ton.

Een EV stoot na verloop van tijd toch weer minder CO2 uit dan een verbrandingsmotor

Daar tegenover staat dat een elektrische auto tijdens z’n levensduur geen uitstoot heeft, ofschoon die er natuurlijk wel is bij de elektriciteitsproductie. Polestar geeft aan dat wanneer de elektriciteit alleen via windenergie wordt opgewekt, de Polestar 2 het na 50.000km weer beter doet dan de XC40. Bij een Europese elektriciteitsmix schuift dat cijfer op naar 80.000km en wereldwijd wordt dat 110.000km.

Rara, Polestar heeft eigen model waaruit milieuvriendelijkheid blijkt

Polestar geeft zelf aan dat het resultaat vanzelfsprekend helemaal afhangt van de gekozen berekeningsmethode en de factoren die in de berekening worden opgenomen. Het is zelf betrokken partij, waardoor enige sceptisch niet meer dan gerechtvaardigd is. Het roept de auto-industrie op om haar methode over te nemen. Ook dat is niet meer dan logisch, want het bevestigt haar impactmodel.

Hoewel Polestar de vlag van de ultieme transparantie hijst, overheerst in haar communicatie vooral onduidelijkheid. Zo gaat het duidelijk alleen over de CO2-impact, en is duidelijk dat op dat vlak de productie van de accu is meegerekend. Andere milieufactoren worden minder uitgespit, met inbegrip van andere gassen met klimaatimpact (CO2 is op dat vlak eigenlijk relatief mild). In welke mate ook de productie van de grondstoffen is opgenomen, is al minder duidelijk.

Kan zo’n elektrische auto wel gerecycleerd worden?

Polestar gaat in het volledige rapport ook bijzonder licht over het levenseinde van het product. Elektrische auto’s zijn immers niet alleen aan het begin van hun carrière meer vervuilend dan conventioneel aangedreven auto’s - een onmiskenbaar gevolg van de massa. Ze zijn dat ook aan het einde. De recyclage van accu’s stelt de industrie op dag van vandaag nog steeds voor grote uitdagingen en een milieu- en CO2-arm industrieel proces voor batterijrecyclage op grote schaal is nog steeds louter theoretische toekomstmuziek.

Dit wordt bevestigd op pagina 18 en 19 van Polestars eigen rapport. Daaruit blijkt dat de fabrikant geen details verschaft over de recyclage van de honderden kilo’s zware accu. Het bedrijf stelt louter dat die ‘verwijderd wordt’. Polestar gaat ervan uit dat de end-of-life uitstoot slechts 20% hoger is dan die van een conventionele auto. Die schatting is zelfs niet in overeenstemming met de gewichtstoename van een elektrisch auto. Die wegen 30 tot 50% meer dan een auto met conventionele aandrijving. Volgens Polestar is de recyclage van een elektrische auto per kilogram dus CO2-efficiënter dan een conventionele auto. Daarover bestaat allerminst een wetenschappelijke consensus.