Begin januari schafte de Vlaamse overheid de aankoopsubsidie tot 4.000 euro voor een elektrische auto af. En dat aan de vooravond van de elektrische revolutie. We zegden het al herhaaldelijk: om de uitstootnormen te halen moeten merken de komende jaren een almaar stijgend percentage van hun afzet realiseren in geheel of gedeeltelijk geëlektrificeerde modellen. Logisch dus dat de sector klaagt over het afschaffen van de aankoopstimulans voor EV’s. Menig autoblad heeft het er in columns, opiniestukken of edito’s over. De regering van haar kant haalt aan dat de subsidie onvoldoende succesvol was en ze dus het aankoopgedrag van de consument niet stuurde. Een betere reden zou zijn dat ze de consument toch maar weinig of niets opleveren. Alleen de automerken worden er beter van, suggereren de cijfers.

Het automerk houdt in z’n prijszetting rekening met de subsidie

“De feitelijke transactiekost van zo’n auto wijzigt maar weinig”

De verkoopprijs van een voertuig wordt bepaald door de marktsituatie. Wat daarbij over het hoofd wordt gezien, is dat de autofabrikant en z’n invoerder daarbij rekening houden met de stimulans die wordt geboden. Een voorbeeld: tot nieuwjaar stond de Seat Mii Electric, de elektrische stadsauto van de Spaanse Seat-dochter, in de catalogus voor 21.190 euro. De verdeler deed er alles aan om nog zo veel mogelijk orders binnen te rijven voor de jaarwisseling. Het voornaamste argument: de consument kreeg van de belastingbetaler nog 4.000 euro cadeau. Daardoor zou de feitelijke transactieprijs (wat de klant betaalt) 17.190 euro bedragen. Kijken we echter naar andere EU-markten, waar de verkoop van elektrische auto’s net zo belangrijk is, maar geen structurele aankoopsubsidies van de overheid bestaan, komen we tot de conclusie dat de constructeur niet zelden op eigen initiatief de transactieprijs van z’n modellen verlaagt. Die bewuste Seat Mii kostte op z’n thuismarkt Spanje op hetzelfde moment immers 17.730 euro omwille van een tussenkomst het merk. Van die 4.000 euro belastinggeld komt met andere woorden maar zo’n 600 euro ten goede van de consument. De rest, vijf keer meer, spekt vooral de bankrekening van het merk.

Niet nieuw

Nieuw is die conclusie niet. We herinneren ons nog een Japans merk met een EV in de catalogus die in het verleden, kort na een aanpassing van een aankooppremie, z’n prijs corrigeerde met ruwweg hetzelfde bedrag. Wees niet verbaasd wanneer straks hetzelfde gebeurt. Met een actie of een definitieve prijsaanpassing. Of eerst het ene en dan het andere. Het hoeft niet eens bij ons te zijn, het kan net zo goed op een andere markt waar de EV beter gesmaakt wordt dan bij ons.

Korting gedragen door belastingbetaler

Hetzelfde gebeurde jaren geleden ook al toen de overheid, toen nog overtuigd van de noodzaak om kleine dieselmotoren te promoten om de uitstoot van CO2 te reduceren, daarop een aankoopsubsidie van 15 procent gaf. Wie een beetje uitkijkt, op de juiste actie wacht of gedreven onderhandeld, heeft algauw een korting van 10 procent of meer te pakken. Maar op zo’n klein dieseltje was toen geen euro extra meer te bedingen. Het resultaat was dat de feitelijke transactiekost van zo’n auto destijds maar weinig wijzigde. Wat wel gebeurde: de korting werd gedragen door de belastingbetaler en niet door het merk. Je kan je voorstellen dat de sector maar sip keek toen die lucratieve regeling op de schop ging.

Wacht liever op een prijsverlaging

Dat de aanschafsubsidie voor de elektrische auto verdween, hoeft de consument dus niet tot wanhoop te drijven. Automerken moeten de consument er toch van overtuigen, anders lonken eind dit jaar fikse boetes. Prijsverlagingen zijn daarom verre van onwaarschijnlijk. We kijken er al naar uit.