Op het afgelopen Autosalon van Brussel kon je er niet naast kijken: de hybrides, stekkerhybrides en elektrische auto’s. Met een reeks mooie beloftes werden ze aangeprezen in de hoop dat de consument niet over de flink gezwollen aanschafprijs valt. Je kijkt algauw aan tegen een prijsverschil van 10.000 euro. Uit de inschrijvingscijfers van vorig jaar blijkt dat alternatieve aandrijfvormen aan een gestage opmars bezig zijn. Tegelijk is duidelijk dat het nog steeds een randverschijnsel is. Vanaf dit jaar moet het echter anders. Er is weinig keuze.

Naar 95 gram CO2-uitstoot

De auto werd de jongste tien jaar reeds drastisch zuiverder en zuiniger. De CO2-afgifte - die je gerust kan zien als een alternatieve methode om verbruik weer te geven - voor een gemiddelde gezinswagen daalde op amper tien jaar tijd spectaculair. Van 180 gram naar 122,8 gram, volgens analysebureau Jato Dynamics het gemiddelde cijfer voor de eerste drie kwartalen van 2019. Maar voor Europa is dat niet genoeg. In 2020 mag een automerk nog slechts een vlootgemiddelde halen van 95g. Een onnatuurlijke, onrealistische daling om op één jaar tijd te realiseren. Er hangt heel wat van af. Automerken die te veel uitstoten zullen boetes moeten betalen. Kortom, of de consument nu wil of niet, hij gaat minstens aan de stekkerhybride.

Voorliefde voor elektrisch rijden

Het beoogde doel van de regelgeving is helder: de uitstoot naar omlaag halen. Dat gebeurt in de eerste plaats door de elektrische auto een voordeel te geven. Zo kent de Europese unie nieuwe elektrische wagens een nuluitstoot toe. Dat strookt natuurlijk niet met de realiteit, want er wordt tenslotte toch stroom opgewekt. Daar kunnen we over een jaar of vijf nog eens met z’n allen verbouwereerd over doen, stijl “dieselgate”. Maar het wordt nog een flink stuk eigenaardiger: in de formule voor 2020 tellen elektrische auto’s en plug-in hybrides met minder dan 50g uitstoot per kilometer immers dubbel.

Creatief boekhouden

Een elektrische- of plug-in auto weegt disproportioneel veel door. Dat is meegenomen voor de merken die er één produceren. Bovendien mogen merken samen met andere een groep vormen. Zo kan Lamborghini er bijvoorbeeld voor kiezen zich apart te profileren als nicheconstructeur of net proberen profiteren van de EV’s die Volkswagen zal verkopen. Nuluitstoot kopen kan ook. Afgelopen jaar kocht de Fiat-groep al schone lucht bij Tesla. Maar dat is slechts het topje van de ijsberg.

De afgelopen tijd bereidden merken zich voor op de komst van de aangescherpte regelgeving. Dat deden ze door al een hoop auto’s met een hogere CO2-uitstoot op daginschrijvingen te zetten. Vandaar dat december op vlak van nieuwe inschrijvingen een absolute recordmaand was. Die auto’s uit 2019 konden nog ingeschreven worden zonder dat hun ongunstige CO2-cijfers meetellen voor het resultaat van de constructeur. Er waren geen directe gevolgen voor de bankrekening van de autofabrikanten.

Het omgekeerde gebeurde ook. Heel wat automerken gingen op de rem staan wat leveringen van elektrische auto’s betreft. Had je er één besteld, dan had je pech. Veel kans dat het automerk je een excuus serveerde voor een laattijdige levering. De klant is bijzaak. Dit is waar het om gaat: de nuluitstoot op de balans van 2020 krijgen. Volkswagen bijvoorbeeld. Dat bouwt de ID.3 als sinds november. Er werd er nog geen enkele uitgeleverd. Hele parkings staan er vol van. Officieel omdat de Duitsers alle vroege vogels tegelijk willen bedienen tijdens een groots opgezet evenement. Officieus wordt gezegd dat er grote problemen zijn met de software. Maar voor de CO2-balans zal dat getalm een opsteker zijn. En VW is zeker niet alleen. Enkele Aziatische merken sprokkelen al meer dan een jaar orders voor elektrische modellen, maar ze worden slechts mondjesmaat uitgeleverd. In december kwam dan het bericht dat de productie opgekrikt zou worden om de wachtlijsten weg te werken. Met ingang zo rond de jaarwisseling. Toeval? Natuurlijk niet! Een koele berekening en de consument is de speelbal.

En dan komt het echte gesjoemel

“Een auto kan meer dan één keer als ‘nieuw’ geregistreerd worden”

Dat creatief boekhouden zal overigens niet beperkt blijven tot het schuiven met leveringen. Dat verklapt een insider uit de sector aan de Auto55-redactie onder voorwaarde van anonimiteit. De trukendoos wordt opengetrokken om de cijfertjes nog verder te vervormen. Het is immers mogelijk om een elektrische auto niet twee, maar vier keer of meer te laten tellen. Europa is immers bekommerd om effectief verkochte voertuigen. De makkelijkste gecoördineerde manier om dat te controleren is via de inschrijvingscijfers voor nieuwe auto’s. Maar de lokale wetgeving is niet in alle landen even strikt en de communicatie tussen de lidstaten is in het beste geval erg beperkt. Daardoor kan een auto in meerdere landen als ‘nieuw’ geregistreerd worden. Twee keer, drie keer… de gemiddelde uitstoot zal op papier drastisch zakken. De feitelijke uitstoot daarentegen… Puur gesjoemel. Worden elektrische auto’s straks op vrachtwagens heel de EU rondgereden om ze her en der als nieuw in te schrijven voor ze bij de goedgelovige klant terechtkomen die hem niet zelden uit idealisme bestelde? “Dat zal gebeuren”, zegt onze bron.

De praktijk is verre van nieuw. In het verleden gebeurde het ook al. Vooral om cijfers van plaatselijke invoerders op te smukken. Zo viel Wels eens voor dat een merk meer auto’s wist in te schrijven dan er gebouwd waren. Onschuldige opsmuk toen. Vanaf nu gaat het om de centen.

En wat als het niet lukt?

Slaagt een merk er ondanks het verkeer via de achterpoortjes nog altijd niet in om de uitstoot ver genoeg te reduceren, dan dreigen de boetes. Door slim merken en groepen samen te voegen of te splitsen, kan een bedrijf die misschien beperken, maar niet wegtoveren. In principe zijn er drie voor de hand liggende mogelijkheden om daarmee om te gaan. Het kan ze gewoon betalen en desnoods in de verkoopprijs verwerken. Dat is de eerste en het gebeurt al. Het kan echter ook de budgetten voor de marketingafdeling opkrikken om meer consumenten aan te zetten de auto’s met lage CO2-afgifte toch maar te kopen. De derde, waar de consument wellicht het meeste baat bij heeft, is wanneer een merk beslist de boete (of een deel ervan) cadeau te doen aan de consument in de vorm van een prijsverlaging op specifieke, zuinige modellen. Een reden om niet meteen je hanenpoot onder een orderbon voor een plug-in of EV te zetten, adviseerden we hier bij auto55.be al eerder.

Maar er is nog een vierde optie, zegt onze informant. “De boetes niet betalen en in plaats daarvan investeren in advocaten”. Gespecialiseerde advocatenkantoren kunnen dan proberen met allerlei juridische argumenten gaten te prikken in de regelgeving. “Ik hoor dat vooral Duitse merken die piste overwegen”, zegt de man nog.

In elk geval is duidelijk dat 95 gram uitstoot buitengewoon (ja, feitelijk onrealistisch) ambitieus is. Op Tesla na (om evidente redenen) is geen enkel merk veilig. Tegelijk zullen de fabrikanten er alles aan doen om géén boetes te moeten betalen. Het is verre van onwaarschijnlijk dat de uitstoot daarom op papier meer daalt dan in realiteit. Het perverse effect daarvan zou kunnen zijn dat we straks niet eens meer weten hoeveel nieuwe auto’s écht uitstoten.