Op 1 januari gaat in België het aantal emissiezones van twee naar drie. Antwerpen en Brussel krijgen het gezelschap van Gent. Tegelijk worden de toelatingsnormen aangescherpt. Een Euro 4-diesel is dan niet meer welkom. In tegenstelling tot de normen die tot op heden golden, die vooral auto’s uitsloten die door de bevolking als ‘oud’ werden gepercipieerd, zijn veel recentere voertuigen getroffen. Honderdduizenden diesels zijn er straks verboden. Niet alleen personenwagens, maar ook bestel- en vrachtwagens. Het zijn dus niet alleen particulieren die aankijken tegen een onvoorziene investering - ook bedrijven zullen gedwongen moeten vergroenen. En omdat het geen liefdadigheidsinstellingen zijn, krijgt de klant daarvan straks de rekening gepresenteerd.
Diesels kunnen groener gemaakt worden
Het zijn vooral bedrijven die hun voertuigen aankopen, omdat dat minder kost of omwille van aanpassingen meer voor de hand ligt, die plots tegen een hogere factuur aankijken. Nochtans bestaat de mogelijkheid om een Euro 4-diesel milieuvriendelijker te maken door het voertuig aan te passen. De uitstoot van de oude dieselvoertuigen, bijvoorbeeld door toevoeging van een AdBlue-installatie, gereduceerd worden tot die van een Euro 5 of zelfs Euro 6-diesel. Dat vergt een investering van zo’n 2000 à 2.500 euro. Onder meer Duitsland aanvaard dat soort van ingrepen. Aangepaste voertuigen worden probleemloos toegelaten in lage-emissiezones.
Het kan maar het mag niet
“Omdat het geen liefdadigheidsinstellingen zijn, krijgt de klant straks de rekening”VRT NWS peilde in september al eens naar politieke bereidheid voor een soortgelijke regeling in België en vond onder meer Brussels Minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Verkeersveiligheid Elke Van Den Brandt (Groen), ‘genegen’ voor het systeem. Maar met nog minder dan een maand te gaan voor de strengere toelatingsnormen in voegen treden, erkent ons land die aanpassingen nog steeds niet. Volgens de Belgische regelgeving zijn aanpassingen alleen toegelaten wanneer ze door de constructeur gehomologeerd worden. Het spreekt voor zich dat die automerken, zou de overheid de deur al open zetten, weinig gemotiveerd zullen reageren. Zij verkopen vanzelfsprekend liever nieuwe auto’s.
Niet alleen particulieren, maar ook bedrijven moeten extra kosten maken
Dat de vraag naar dergelijke systemen best reëel kan zijn, mag blijken uit feedback die op de Auto55-redactie binnenloopt. Van particulieren, maar ook van bedrijven. Opleidings-specialist Diversity uit Kortenaken heeft bijvoorbeeld nog een aantal Euro 4-diesels in gebruik en wil ze liever nog niet vervangen. Het bedrijf had eerder enkele Nissan Leafs in gebruik en deed ze weer van de hand omdat het rijbereik onvoldoende bleek voor de operationele vereisten van het bedrijf. “Nu investeren in nieuwe diesels is onzinnig, want de huidige auto’s zijn nog niet versleten” zegt zaakvoerder Raymond Langenberg in een reactie aan onze redactie. “Onze medewerkers met het openbaar vervoer laten reizen probeerden we ook al eens, maar het is te langzaam, te onbetrouwbaar en volstrekt onpraktisch aangezien ze lesmateriaal moeten meenemen. Bovendien worden stationparkings ook almaar vaker betalend”. Hij vervolgt “openbaar vervoer is zelfs eenvoudigweg te duur. Je moet niet alleen de afstand, maar ook de werkuren rekenen”. “Ik ben bereid om onze diesels aan te laten passen, maar helaas mag het niet”. Dat werken met LEZ-zones zou leiden tot hogere facturen, wil de man niet gezegd hebben.
Het spreekt evenwel voor zich dat de prijs die een bedrijf voor z’n dienstverlening vraagt, rekening houdt met de kostprijs die er tegenover staat. Moet de onderneming meer kosten maken omwille van LEZ-zones - omwille van de aanschaf van nieuwe voertuigen, maar ook omdat er meer logistiek bij komt kijken bijvoorbeeld -, dan is evident de kost ervan doorsijpelt tot bij de consument.
