Het Europese parlement heeft ingestemd met nieuwe uitstootbeperkingen voor personenwagens. Autofabrikanten moeten ervoor zorgen dat hun voertuigen, zoals die in de Europese Unie verkocht zullen worden tegen 2030 40% minder koolstofdioxide uitstoten.

De berekeningsbasis voor de verlaging is niet de actuele uitstoot, maar de nieuwe, strengere norm die in 2020/2021 van kracht wordt. Die voorziet een vlootgemiddelde (het gemiddelde van alle geleverde auto’s van een bepaalde fabrikant) van niet meer dan 95g/CO2/km.

De nieuwe doelstelling houdt een CO2-afgifte per kilometer in van niet meer dan 57g/km. Een doelstelling die, zo zegt de algemene consensus, niet haalbaar is zonder elektrificatie. En daarin schuilen enkele grote uitdagingen.

Problemen met auto’s met lage emissie

“In tijden van afschakelplannen moet ook de haalbaarheid van massaal elektrisch laden in vraag gesteld worden”

Een sterk doorgedreven elektrificatie van het wagenpark stelt problemen die praktisch, economisch en zelfs ecologisch zijn. Geheel of gedeeltelijk elektrische auto’s stoten dan wel minder uit - hun productieprocessen zijn veelal niet milieuvriendelijk. En de accu’s zijn nog steeds een grote concentratie zware metalen die moeilijk of niet recycleerbaar zijn. In tijden van afschakelplannen moet ook de haalbaarheid van massaal elektrisch laden in vraag gesteld worden. De ACEA, de sectorvereniging van autofabrikanten, waarschuwt ook dat een radicale verschuiving naar elektrificatie banen zal kosten. Zo’n 12.000. Die zal hoofdzakelijk te wijten zijn aan het gebrek aan productiecapaciteit voor accu’s in Europa. Import zal noodzaak zijn, klinkt het, terwijl het gros van de verbrandingsmotoren voor inbouw in Europese fabrieken ook daadwerkelijk hier vervaardigd wordt.

Tegen de trends in

De jacht op een lage CO2-afgifte van nieuwe wagens, wordt tenslotte door ten minste drie marktfactoren gehinderd. Om te beginnen is er de WLTP-testcyclus. Die meer realistische verbruiks- en uitstootmeting zorgt ervoor dat een identieke auto op papier plots zo’n 15% meer uitstoot. Toekomstige normen houden vanzelfsprekend geen rekening met die handicap. Overheden, zoals de Belgische, die op CO2-afgifte taxeren evenmin. Daardoor is de WLTP-cyclus ook de facto een belastingverhoging. De fiscus wrijft zich in de handen…

Een tweede aversieve factor is de huidige dieselhetze. Auto’s op diesel stoten immers minder CO2 uit. Over de andere aspecten, zoals de gehate NOx-uitstoot, van moderne dieselmotoren is het laatste woord nog niet gezegd. De jongste NOx-uitstootnorm voor diesels is immers strenger dan die voor recente benzinemotoren. De push naar meer benzines vormt een extra uitdaging.

Tenslotte is er nog de populariteit van de SUV. Hoge, wat plompere auto’s die nu eenmaal aerodynamisch minder efficiënt en zwaarder zijn dan een conventionele gezinsauto. En die daarom, inderdaad, wat meer verbruiken en uitstoten.

De combinatie van bovenstaande trends, waarvan sommige politiek gestuurd, leidde afgelopen jaar tot een stijging van de CO2-afgifte in Europa. De eerste keer in ruim een decennium.

Niet iedereen is akkoord

In het EU-parlement mag dan wel een meerderheid tot een verstrenging van de norm leiden - niet alle landen zijn het ermee eens. Duitsland vond een verscherping van 30% voldoende. Hongarije, Roemenië en Bulgarije vinden de maatregel eveneens te strikt. De autosector zelf had aangedrongen op een bijstelling van niet meer dan 20%.

Duurder, altijd maar duurder

De consument mag zich verheugen op minder uitlaatemissies, maar hij zal daar de rekening voor betalen. Auto’s met een gehele of gedeeltelijke elektrificatie zijn € 6.000 tot € 10.000 duurder dan een conventioneel aangedreven auto. Het is onwaarschijnlijk dat het prijsverschil geheel weggewerkt wordt tegen het ingaan van de strengere normen. Bovendien is het zo dat EV’s en plug-in-hybrides tot op heden minder geschikt zijn voor alle gebruiksvormen. Zoek maar een een exemplaar dat 3,5 ton aan de trekhaak verdraagt. En dat terwijl er heel wat mensen zijn die voor werk of hobby nood hebben aan een grote flexibiliteit.

Wat maakt het uit?

“De consument mag zich verheugen op minder uitlaatemissies, maar hij zal daar de rekening voor betalen”

Natuurlijk wordt transport graag met de vinger gewezen wanneer het om luchtkwaliteit gaat. Een heet politiek hangijzer, een excuus om openbaar vervoer te promoten. Transport draagt tenslotte significant bij aan de betrokken uitstoot, maar hoeveel van de CO2-uitstoot in Europa is nu eigenlijk te wijten aan de auto? De Europese Commissie geeft zelf het antwoord. Z’n diensten becijferden immers dat auto’s verantwoordelijk zijn voor ‘ongeveer 12%’ van de CO2-uitstoot op het Oude Continent. De verwachting is daardoor dat een gevoelige reductie in CO2-uitstoot van auto’s wel meetbaar zal zijn, maar tegelijk moet geconcludeerd worden dat de impact op de globale uitstoot van het broeikasgas, beperkt is.