De jongste jaren zijn automerken meer dan een beetje geobsedeerd door de verbruiks- en CO2-cijfers van hun modellen. Ze kunnen ook niet anders, door de ver doorgedreven invloed ervan op de belasting van hun modellen. En dat betekent dat de cijfertjes (op z’n minst tijdens de officiële labotesten) omlaag moeten. Eén van de manieren om het verbruik van een auto verlagen, is het gewicht beperken. Dat is een trucje dat de meeste merken nog kenden uit de oliecrisis. Toen werd het staal opeens erg dun en werd zelfs de beschermende laklaag dunner. Erg weinig auto’s uit die periode weerstonden de tand des tijds. Dezelfde maatregelen nemen de verschillende merken nu ook. Maar er zijn ook meer structurele ingrepen. Dingen die veertig jaar geleden niet konden. Sterker staal en composietmateriaal bijvoorbeeld.

Nieuw subframe

In de sector wordt tegenwoordig over nieuwe materialen nagedacht als nooit tevoren. Zo zijn er in elk geval al versnellingsbakken op komst met plastic tandwielen. En het zal er niet bij blijven. Onderdelenleverancier Magna heeft samen met autofabrikant Ford nu een nieuw subrame ontwikkeld. Dat onderdeel wordt in het zelfdragende koetswerk ingepast en houdt een aantal cruciale componenten op z’n plaats. Delen van de ophanging, maar ook van de motor en de transmissie bijvoorbeeld. Een methode om een met carbon versterkt composietonderdeel in massa te produceren is ontwikkeld.

Licht en simpel

Het nieuwe subframe zal 34% minder wegen dan een gelijkaardig stuk in staal. Het is ook een pak eenvoudiger om te maken. Een stalen exemplaar bestaat uit 45 verschillende delen. Het nieuwe bestaat uit twee geperste composietschalen en vier onderdelen in metaal. Dat wil zeggen dat er 87% minder onderdelen inkruipen. Daar heb je als klant niets aan, maar een eenvoudiger productieproces beperkt de kost voor de fabrikant aanzienlijk.

Voldoet het?

Dat Magna en Ford naar buiten komen met hun nieuwe vondst, demonstreert het vertrouwen van de betrokken merken. Tijdens computersimulaties bleek het onderdeel alle testen te doorstaan. Beide bedrijven schakelen nu over op praktijktests. Zaken als corrosie, de weerstand tegen steenslag en de mate waarin bouten verankerd blijven, laten zich alleen in een praktijkomgeving testen.