De 24-uurs Race van Le Mans, op het 13,6 kilometer lange Circuit Le Sarthe, wordt ook wel eens ‘the biggest race of them all' genoemd. Een verwijzing, uiteraard, naar de looptijd van de wedstrijd, maar ook een flinke zinspeling op de uitzonderlijke media-aandacht voor het evenement, de belangen die erin spelen én de grote hoeveelheid factoren die op het resultaat (dat we je al in een ander item uit de doeken deden) wegen. Tijd voor een nabeschouwing.
De 24-uurs-race van Le Mans is een race van nuances enerzijds, en tegenstellingen anderzijds. In de tabel van die laatste categorie parkeren we de grote verschillen tussen de teams. Zo is er de GTE-Klasse, waarin de teamuitbaters heel vaak de (financiële) eindjes aan elkaar knopen door professionele piloten af te wisselen met gefortuneerde (en betalende) amateurs. Dat zijn uiteraard geen beginnelingen, maar er blijft een competentiekloof bestaan met de kop van het veld. En daar wordt de aanwezigheid van minder getalenteerde bestuurders beschouwd als één van de grote gevaren van Le Mans, alsof vermoeidheid, betrouwbaarheid, het gebrek aan zichtbaarheid en klimatologische omstandigheden nog niet voldoende variabelen oplevert.
De kop van het veld, dat is Audi. Het bedrijf vierde de afgelopen dagen z'n dertiende overwinning in Le Mans. Dominantie is overigens een Le Mans traditie. Tussen 1923 en 1930 eindigde Bentley vijf maal op het hoogste ereschavot, daarna was het de beurt aan Alfa Romeo. Tijdens de jaren vijftig was Jaguar heer en meester. Een scepter die aan het einde van dat decennium werd doorgegeven aan Ferrari, dat 9 maal won. Ford stak er dan met de GT40 een stokje voor (4 overwinningen) en terwijl Matra begin jaren zeventig drie maal op het hoogste schavot stond, was toen de heerschappij van Porsche aangebroken. De Duitsers schreven het evenement liefst 16 keer op hun naam en hebben reeds hun terugkeer aangekondigd, maar daar hebben we het nog over in een apart item.
In de koningsklasse - LMP1 - ging de strijd tussen het almachtige Audi en Toyota die ogenschijnlijk gelijkaardige bolides op het tarmac uitrolden. Maar schijn bedriegt. Want terwijl de Audi's diesel door de cilinders jagen, doen de Toyota's het met benzine. En dat is niet het enige verschil. Audi zette naast twee achterwielaangedreven ook één hybride in, terwijl beide Toyota's gebruik maken van hybridetechnologie. Toyota slaat de remenergie op in een capacitator. Wanneer het opportuun is, wordt het vermogen weer via een elektromotor aan de aandrijflijn gevoed. De kracht gaat daar dus naar de achterwielen. Bij de Audi R18 e-tron quattro wordt de gerecupereerde energie opgeslagen in een vliegwiel en niet aan de primair aangedreven achterwielen, maar aan de voorwielen weer losgelaten. Audi's keuze voor dieselmotoren levert winst op bij het uitkomen van de bochten. En uiteraard is de quattro daarin nog sterker.
Toyota arriveerde in Le Mans als de underdog. Omdat het bedrijf slechts twee wagens inzette tegen de drie voertuigen van de concurrent uit Ingolstadt. En eveneens omdat de Japanners een korte voorbereidingstijd hadden en duidelijk met kleinere budgetten werken. Alleen al aan het onthaal van VIP's en klanten geeft Audi 25 euro uit voor elke euro die de Japanners spenderen. Maar het merk bleef niet helemaal van goede kaarten verstoken. De hybrides van het bedrijf waren reeds tijdens de opwarmsessies sneller dan verwacht en terwijl de Audi's het erg goed doen wanneer de temperatuur hoog is, kunnen de Toyota's veel beter om met koele omstandigheden. Tenslotte stelt de grotere brandstoftank van de Toyota's hen ook nog in staat om over de ganse lengte van de wedstrijd ten minste één volledige pitstop uit te sparen.
Tot zonsondergang drukken de Audi's duidelijk hun stempel op het evenement. Toyota moet zich dan tevreden stellen met de posities naast het podium. Het team laat zich zelfs vangen aan een beginnersfout - een misrekening van het brandstofverbruik verplicht één van beide Toyota's tot het rijden van een regelrechte eco-ronde in een poging op de pits te halen. Dat lukt - maar het kost 36 seconden. In de tank zit dan nog minder brandstof dan in een blikje cola. Audi heeft echter nog minder geluk. Twee van de drie voertuigen hebben te kampen met technische problemen. Audi krijgt ze weer de baan op, maar aan het begin van de nacht nemen beide Toyota de plaatsen 2 en drie voor hun rekening. Een groot aantal neutralisaties (waarbij het veld achter één van de drie safety cars circuleert), wisselende weersomstandigheden en lage temperaturen werken in het voordeel van de Toyota's.
Posities die s'morgens onveranderd zijn, al is de Audi met startnummer 1 dan wel opgeklommen van de 16de tot de 5de plaats. Terwijl de Toyota van Anthony Davidson, Sébastien Buemi, Stéphane Sarrazin op een relatief onbedreigde plaats rondrijdt en moet hopen op pech van de Audi met startnummer 2 (van Tom Kristensen, Loïc Duval en Allan McNish), doet de Toyota met startnummer 7 (Alexander Wurz, Nicolas Lapierre, Kazuki Nakajima) bij elke pitsop haasje over met de Audi van Marc Gene, Lucas Di Grassi en Oliver Jarvis. Het einde lijkt een nagelbijter te worden, maar de zoveelste plotse regenbui levert de Toyota een onzachte ontmoeting met de bandenmuur op. De TS030 Hybrid geraakt nog tot in de Pits, maar een half uur om een nieuwe neus te monteren betekent het einde voor de podiumambities en een resultaat waarin Audi de oneven en Toyota de even plaatsnummers bezet.
Het resultaat is beter dan wat de Japanners hadden durven hopen. En Audi z'n torenhoge ambities om het ganse podium te bezetten bleken te hoog gegrepen. De Duitsers konden niet opboksen tegen het weer en de betrouwbaarheid van de Toyota's, maar hebben niettemin overwinning 13 op zak. En daarmee hebben beide motorsportdevisies argumenten om de directie voor een deelname in 2014 extra budget af te troggelen. Beeld van de strijd op de 24u van Le Mans 2013 is er in de fotospecial.
