Een gelukkige autobouwer is er één met een product dat haast synoniem is met het merk. Zoals de Impreza dat is bij Subaru, het Amerikaanse Ford de F150 pickup kan inschakelen, BMW de 3-Reeks heeft en Mercedes de E. Bij Volkswagen is het, meer nog dan in alle voorgaande voorbeelden, de Golf. Al sinds 1974 is het punt aan de speer die het Volkswagen diep tussen de ribben van z'n concurrenten duwt. Van het door Giorgetto Giugiaro getekende eerste exemplaar gingen zo maar eventjes 6.975.448 exemplaren over de toonbank in negen jaar tijd. Van de jongste, door Walter de Silva geboetseerde editie, waren dat er op vier jaar tijd ook nog 2.161.755 stuks - ditmaal in een markt waarin meer dan 30 concurrenten opereren.
Maar in tegenstelling tot de Kever heeft de Golf meer verdienste dan alleen maar het opkrikken van de aantallen. Het model zorgde eigenhandig voor een revolutie in het denken bij VW dat zich bij elke generatie gebukt ziet onder de stijltaal en geschiedenis van het volumeproduct, maar dat keer op keer innovatief is. Met de Golf VII rollen de heren uit Wolfsburg een model voor dat het resultaat is van een rigoureus ontwikkelingstempo de afgelopen jaren. De Golf V uit 2003 werd al in 2008 afgelost terwijl de normale levenscyclus van een product 7 jaar bedraagt. De Golf VI loopt nog maar 4 jaar mee. Geld is daarvoor de voornaamste motivator, want terwijl in het fel bevochten segment menig constructeur z'n aanwezigheid betaalt met onrendabele modellen, is de Golf altijd al winstgevend geweest. Het model is eigenhandig verantwoordelijk voor de financiering van de model-explosie van VW. De Golf VI was belangrijk omdat hij 20% goedkoper te bouwen viel dan z'n voorganger. En bij deze Golf VII gaat er nog eens 20% af, terwijl de bouwtijd met een derde werd ingekort. De verkoop van de Golf op ons Oude Continent is er dan wel met 6% op achteruit gegaan ten opzichte van vorig jaar - dit soort cijfers cementeert de toekomst van het model. Zelfs in crisistijd.
Onder de zeer voorzichtige stijlevolutie (de Golf werd wat groter, maar het lijnenspel blijft erg vertrouwd) schuilt nochtans een revolutie: het MQB-platform. Terwijl de ganse industrie een evolutie in de richting van gestandaardiseerde componenten kent, staat VW daarin het verst. Het MQB platform is moduleerbaar, als was het een blokkendoos. Het concern zal er over z'n verschillende merken meer dan 40 (!!) verschillende modellen op bouwen. Van de 8 miljoen voertuigen die het industriële apparaat van VW, Audi, Skoda, Seat, Lamborghini, Bentley, Scania... uitbraakt, zal meer dan 4 miljoen stuks gebruik maken van de MQB-componenten. De Audi A3 beet de spits af, maar de VW Golf is de echte grote test. Bijna alle voordelen in voorgaande paragraaf zijn op het conto van de sterk gestandaardiseerde architectuur te schrijven.
De Golf VII zelf profiteert zelf al van de besparing die dat oplevert. Zo kan VW zichzelf permitteren om rijkelijker gebruik te maken van staal met een hoge treksterkte. Dat is lichter dan conventioneel staal, wat grotendeels de gewichtsdaling van 100kg en de verbruiksbeperking van 23% verklaart. MQB zal VW ook in staat stellen om sneller en algemener evoluties door te voeren in een groot aantal modellen. Maar in de strategie schuilt ook een gevaar. Vooreerst moet VW z'n verschillende fabrieken wereldwijd afstellen op het gebruik van het platform. Een gigantische en ingewikkelde logistieke operatie. De strategie verhoogt ook het risico op terugroepacties op enorme schaal, want standaardisering op deze schaal betekent ook dat fouten snel en wijd verspreiden op dezelfde manier als innovaties dat doen. En dan bestaat nog de kans dat de consument in de gaten krijgt dat VW eigenlijk veertig keer hetzelfde basisrecept verpakt in een almaar duurder (maar daarom niet substantiëler) marketingjasje en afhaakt - ook al is dat scenario vandaag het minst waarschijnlijke.
