De onthulling van de C-X75 op het Autosalon van Parijs in 2010 werd onthaald op positieve reacties van pers en publiek. En Jaguar belooft dat het seriemodel, dat in 2014 zal worden gecommercialiseerd aan een schappelijke £ 800.000, geen slap afkooksel wordt. Het bedrijf zal er alles aan doen om de verschillen met de productieversie tot een minimum te beperken, ook al dicteren de wettelijke eisen enkele noodzakelijke aanpassingen. Voor de ontwikkeling van de C-X75 werkt Jaguar nauw samen met Williams F1. Sir Frank Williams liet tijdens de persconferentie weten dat de samenwerking betrekking heeft op de technische realisatie van bijvoorbeeld het geheel uit koolstofvezel vervaardigde chassis (afgezien van enkele zones die botsingen beter moeten weerstaan), de aerodynamica en hybride-aandrijving. Er wordt veel aandacht besteed aan het zo licht mogelijk maken van de auto. Daarbij zal de F1-ervaring van Williams een belangrijke rol spelen.
De keuze voor gasturbinemotoren in combinatie met elektromotoren, die de C-X75 aanvankelijk zo in spotlichten wist te plaatsen, zal in eerste instantie niet - toch in de eerste 200 exemplaren - worden weerhouden. Volgens Carl Peter Forster, CEO van Tata Motors, wordt er bij Tata echter wel gewerkt aan de ontwikkeling van een dergelijke aandrijving en zullen we die ook in toekomstige Jaguar's terugvinden. Sterker nog, de laatste exemplaren van de C-X75, die eind 2015 worden geproduceerd, zullen deze aandrijving krijgen. Althans, dat is de bedoeling. Om de Jaguar C-X75 toch binnen korte termijn op de markt te kunnen brengen wordt gekozen voor een meer conventionele aandrijving. Jaguar zal een kleine, amper 1,6 liter grote viercilinder op benzine monteren. Die wordt dubbel aangeblazen, waarbij elk apparaat verantwoordelijk is voor een deel van het toerentalgebied. En dat gebied is vrij uitgestrekt, want volgens Jaguar moet de eenheid in staat zijn tot 10.000 omwentelingen per minuut te verwerken.
De maar liefst 500pk sterke krachtbron drijft via een zeventraps geautomatiseerde versnellingsbak de achterwielen aan, terwijl twee kloeke electromotoren al dan niet simultaan de voortrein van het nodige koppel voorzien. Jaguar zet in op een sprint naar 100km/u in minder dan drie seconden. De acceleratie tot 160km/u mag hooguit zes tellen in beslag nemen en 300 moet na 15 seconden op de teller staan. De stopsnelheid ligt dan rond 320km/u. Dat alles weet Jaguar te combineren met een CO2-uitstoot van minder dan 99 g/km en een verbruik dat vergelijkbaar is met dat van een ‘kleine vijfdeurs'. Even ter vergelijking: een Bugatti Veyron presteert ongeveer gelijk en verbruikt 24,1l/100km en stoot 574gr/km CO2 uit.
Als een echte hybride zal de C-X75 over drie verschillende rijmodi beschikken. De eerste is volledig elektrisch waarbij het accupakket goed is voor een actieradius van 50km. In de tweede stand worden de elektromotoren en brandstofmotor samen ingezet en pas bij de derde modus (Track) worden de prestaties volledig beschikbaar. De batterijen worden zoals in elke hybride opgeladen door de brandstofmotor tijdens het rijden en door de electromotoren bij het remmen. Desgewenst kan de Jag ook aan het stopcontact thuis worden opgeladen. Ook zal de C-X75 beschikken over KERS, zodat er kortstondig extra energie voorhanden is wanneer nodig. Lijkt dat allemaal heel erg F1? Dat kan wel kloppen, want de FIA heeft nog maar vorig jaar besloten om het initiële plan - 1,6 turbo viercilindermotoren vanaf 2013 - te laten varen ten voordele van V6 exemplaren, eveneens voorzien van een turbo en dit vanaf 2014. Voor Jaguar's partner in dit dossier, Williams F1, lijkt de ontwikkeling van een dergelijk kleine, maar extreem performante krachtbron dan ook perfect te passen in de toekomstvisie.
