Hoewel we het al in detail gehad hebben over de batterij van de Chevrolet Volt / Opel Ampera-tweeling, nemen we nog even de tijd om specifiek het energiebeheer bij beide voertuigen uit te lichten. Een zaak die cruciaal kan zijn bij het berekenen van de verbruikskost. Een volle batterijlading kost, afhankelijk van het moment waarop die wordt opgeladen en factoren als distributiekost en energietarieven, tussen € 1 en € 2. Maar de batterij is niet de enige manier waarop de Volt energie opslaat. Er zit ook energie in de brandstoftank.
Blijf je constant onder het rijbereik van de batterij, dan hoeft de Volt in theorie nooit z'n brandstofmotor aan te spreken. En dat is een probleem, want brandstof wordt slecht en/of verdampt na verloop van tijd. Om te verhinderen dat je energie gewoon weer ontsnapt in gasvorm, sluit GM de vulopening na het tanken hermetisch af. Gas kan dan niet ontsnappen. Geef je aan dat je zal bijtanken door de tankklep te openen, dan zuigt de Volt alle dampen in een aparte kamer en ontlucht het systeem de tank zodat je als gebruiker niet met vervelende onder- of overdruk te maken krijgt. De afgezogen gassen worden in de benzinemotor verbrand bij het eerste gebruik en gaan dus niet verloren. De Volt slaat op wanneer je tankt en hoeveel je aan de brandstof toevoegt. Op basis daarvan wordt de gemiddelde leeftijd van de brandstof berekend. Wordt die te hoog, dan zal de Volt op het dashboard melden dat de benzinemotor ingeschakeld moet worden. In de praktijk moet je één volledige tank per jaar oprijden. Wat niet betekent dat de benzinemotor een jaar aan een stuk kan uitgeschakeld blijven. Om een smering van alle onderdelen te garanderen, moet de motor vaker ingeschakeld worden. Een termijn van enkele minuten is evenwel voldoende om de uitgezakte olie weer te verdelen.
Hoewel het batterijverbruik (zoals eerder toegelicht), weinig problemen oplevert, voorzag GM problemen bij het opladen van de batterij. Als (in de toekomst) te veel elektrische auto's tegelijk beginnen laden, dan kan het elektriciteitsnet onder druk komen te staan. GM's oplossing is een programmeerbare module waarin de bestuurder aangeeft wanneer hij terug wil vertrekken, eerder dan wanneer hij de auto wil laten laden. Concreet geef je daarin aan dat je wil dat de Volt om pakweg 7u 's morgens vertrekkensklaar is, in plaats van dat je instelt dat de auto om middernacht (op nachttarief) moet beginnen laden. De elektriciteitsbeheerders krijgen op die manier de mogelijkheid om op basis van de beschikbare stroom de laadcyclus te starten wanneer hen dat het beste uitkomt. De bestuurder behoudt evenwel steeds het laatste woord. De programmatie kan gebeuren via het scherm van de boordcomputer of via je mobiele telefoon. GM werkt applicaties uit voor zowel iPhone als Android-telefoontoestellen.
Via je telefoon kan je niet alleen de laadstatus van je batterij nakijken, maar bijvoorbeeld ook aangeven dat je over een half uur wil vertrekken. Dan begint de Volt het interieur al op te warmen of af te koelen (afhankelijk van de buitentemperatuur), terwijl hij nog in de stekker zit. De energie die je daarvoor gebruikt komt dan niet uit de batterij. Om te illustreren wat voor verschil dat maakt, toont de Volt op het scherm van de klimaatregeling hoeveel procent van het totale energieverbruik die voor z'n rekening neemt. Verwarming is bij een conventionele auto omwille van de hitte die de motor opwekt gratis, maar in de Volt slorpt het snel 50% van de energiereserve op. Daarom ook dat de Volt bij lage temperaturen automatisch de zetelverwarming activeert. Het lichaam op die manier opwarmen is efficiënter.
