Eerder hebben we al in detail uitgelegd dat de Chevrolet Volt, en bijgevolg ook de identieke Opel Ampera, over twee elektromotoren en één benzinemotor beschikt. Om de drie motoren in niet minder dan vier verschillende aandrijfmodi samen te laten werken, kozen de ingenieurs voor een compacte overbrenging met een tandwielstelsel. Een systeem dat Toyota ook hanteert voor de Prius. Hier is het principe hetzelfde, al is de architectuur onderscheidend.
De eerste aandrijfmodus is de meest eenvoudige. Daarin drijft de krachtigste van de twee elektromotoren (111kW) de wielen aan via een vaste overbrengingsverhouding (1 op 7, voor de eindoverbrenging). De overbrengingsverhouding wordt in de Voltec-aandrijflijn eigenlijk bepaald door de omwentelsnelheid van het grote buitenste planetaire tandwiel in de transmissie. En dat beweegt in deze werkingsmodus niet. Hoewel de Volt in staat is op deze manier te accelereren tot z'n topsnelheid van 160km/u, zal hij dat in de praktijk nauwelijks doen.
Wanneer de batterijlading voldoende is, worden hogere snelheden meestal gerealiseerd in aandrijfmodus twee. Daarbij voedt de hoofdmotor nog steeds z'n energie aan de wielen, zij het niet langer met een vaste overbrengingsverhouding. De tweede, kleinere elektromotor met 54kW, drijft het anders immobiele buitentandwiel aan. De snelheid van de omwenteling bepaalt de overbrengingsverhouding. Op die manier wordt de hoofdelektromotor ontlast en energie gespaard, ondanks hogere frictieverliezen. Door meer tandwielen aan te drijven stijgt het verlies in de transmissie van 3 naar pakweg 5%. De eindbalans blijft evenwel positief.
Wanneer de batterij uitgeput is, schakelt de volt over naar één van twee andere modi. In de eerste wordt de benzinemotor ingeschakeld om stroom op te wekken. De stroom wordt aan het elektrische systeem gevoed van waaruit de elektromotoren zoals in modus 1 of 2 worden aangedreven. Er is dan geen directe (mechanische) link tussen de benzinemotor en de aandrijflijn.
Voor de ingewikkelde discussie of de Volt nu wél of niet een geavanceerde hybride - dan wel een elektrische auto- is, ligt de verantwoordelijkheid bij aandrijfmodus 4. Daarin gebruikt Chevrolet de benzinemotor niet alleen om stroom te genereren, maar wordt een elektronisch gestuurde koppeling geactiveerd om de motor in verbinding te stellen met het planetaire tandwielstelsel. In theorie werkt de Volt dan zoals de gekende hybrides, terwijl GM altijd heeft beweerd dat deze creatie dat niet is. Het verschil zit achter de komma. GM opteert voor deze vermogensstroom omdat die efficiënter is. Echter, daar waar een hybride bij hogere snelheden het gros van het werk aan de benzinemotor overlaat, blijft de rol daarvan in dit geval ondersteunend. De benzinemotor is met 84pk zelfs onvoldoende krachtig om voor een acceptabele acceleratie te zorgen.
Aandrijfmodus vier wordt in de praktijk bijna uitsluitend gebruikt voor langere ritten bij hoge snelheden. Er zijn evenwel geen krijtlijnen om de verschillende modi getrokken. Liever dan om te schakelen volgens een vast stramien, berekend de aandrijfmodule van de Volt continue wat de meest efficiënte oplossing is in een gegeven situatie. De controle gebeurt 100 keer per seconde.
