Zoals uit vorig hoofdstuk bleek, is een ATV een gemotoriseerde vierwieler. Daarmee weten we al dat er sowieso een motor in onze quad moet zitten, en er vier wielen op de uiteinden staan. Met daartussen een hoop staal, elektronica en vloeistoffen om alles in goede banen te leiden, ook en vooral in ruw terrein. Vaak onder barre meteorologische omstandigheden bovendien. Hoe dat allemaal in mekaar zit? Wel, laten we eerst bij de motor beginnen.
Zowat alle ATV's hebben een ééncilinder viertakt benzinemotor tussen de chassisbuizen steken. Niet zelden zijn deze afgeleid van de krachtbronnen die ook in enduromotoren zitten. Net zoals bij de motorfietsen, hebben de kleinste modellen een piepkleine inhoud van 50cc, daar waar de grotere jongens met een motor van 500 tot wel 1000cc worden geleverd. Enkele merken, zoals Polaris, Can-Am en CFMoto, hebben zelfs tweecilinders in het gamma. Niet dat die automatisch beter of betrouwbaarder zijn, maar ze verhogen wel het comfort voor de bestuurder dankzij hun stabielere loop en verfijnder geluid. Vooral de kleinere motoren krijgen hun brandstofmengsel nog via een carburator ingespoten en moeten het met luchtkoeling stellen, het zijn enkel de wat duurdere en zwaardere quads die met injectie en waterkoeling worden uitgerust en die de kickstarter vaak ruilen voor een elektrische starter (de twee samen komt vaak voor bij carburatorgevoede exemplaren). (Vervuilende) tweetaktmodellen werden nog tot laat in de jaren 2000 verkocht, vooral in de VS dan, maar zijn vandaag de dag eerder zeldzaam. Hetzelfde geldt voor elektrische varianten en diesels: ze bestaan weldegelijk (bij Polaris en Arctic Cat onder meer kan je desgewenst een zelfontbrander bestellen; en Green Waco verdeelt een elektrische variant in België), maar je moet al veel geluk hebben om ze in levende lijve tegen te komen.
Aan de motor is de versnellingsbak gekoppeld, haast altijd van het type Continu Variabele Transmissie (CVT). Dat wil zeggen dat een riem tussen twee polies draait, waarvan de diameter continu varieert zodat bij elk toerental van de motor de meest ideale verhouding wordt gebruikt. Bij een auto zijn we van dergelijke versnellingsapparaten geen fan maar op een ATV is zo'n ding erg op zijn plaats. Deze techniek maakt immers optimaal gebruik van de (beperkte) kracht die de motor naar de vier wielen kan sturen, en ontneemt de bestuurder van de taak om versnellingen te bedienen, wat in erg ruw terrein geen sinecure is. Manuele versnellingsbakken zijn evenwel beschikbaar, vooral dan op de sportievere modellen. Het versnellingsapparaat drijft uiteindelijk de achterwielen aan, en bij grotere quads ook de voorwielen.
Bij modellen waarbij de voorste wielen mee in het spel kunnen betrokken worden, is er vaak ook de mogelijkheid om het voorste differentieel vast te zetten ("diff lock"). De meeste merken vereisen hiervoor een actie van de bestuurder door middel van een knop, maar andere merken, zoals Can-Am en Polaris, hanteren een automatisch inschakelende vergrendeling. Het resultaat is grosso modo hetzelfde: door de vergrendeling van het differentieel gedraagt de voortrein zich als één geheel; hierdoor worden alle vier de wielen permanent aangedreven en van evenveel koppel voorzien (zelfs als één van de wielen spint), wat maximale trekkracht oplevert. Maar wel het sturen bemoeilijkt, zoals we op de pagina met rijtips nogmaals zullen aanhalen. Het achterste differentieel is bij zowat alle modelvarianten permanent vergrendeld en dient bijgevolg vooral als laatste reductie en overbrenging naar de achterwielen, zonder verschillende snelheden van beide wielen toe te laten. Dat is meteen ook de reden waarom een quad niet zo'n geschikt voertuig is voor op de baan, laat staan om op delicate grasperken rond te tuffen ... al wil aangepast schoeisel (met laag profiel dus) de schade wel eens beperken.
