Europese navigatiesystemen ontstonden in de tweede helft van de tachtiger jaren bij de autoradiomerken. Blaupunkt liet ons in 1988 overtuigend kennismaken met zijn TravelPilot; Philips lonkte in het voorjaar van 1990 met ‘Carin’. Beiden beloofden ze plechtig dat ze weldra het leven van de automobilist zouden veraangenamen. In 1991 zouden Duitsland en Frankrijk commercieel van start gaan; in 1992 de rest van Europa. De softwarebedrijven beslisten er anders over en lieten zeker voor de kleintjes als België nog lang op zich wachten. Uiteindelijk was het BMW dat in 1995 zijn nieuwe 7-Reeks extra luister bijzette door het ‘Carin’-navigatiesysteem van Philips als optie aan te bieden, vanzelfsprekend zonder CD-ROM voor Belgenland. De eerste uitrusting Ő dat wil zeggen dat een systeem aan de montageband bij de assemblage van de wagen gemonteerd wordt Ő bracht navigatiesystemen in de belangstelling. Logischerwijze waren het eerst de topmodellen van de prestigieuze merken die het nieuwste technische wonder aanboden als ‘prestigebooster’.

Vandaag staan navigatiesystemen nog steeds op de optielijsten, maar worden ze voor vrijwel alle klassen aangeboden. Een koper van een Opel Astra wordt net zo voor de keuze geplaatst als wie zich een Mercedes-Benz S-Klasse gaat aanschaffen. Vaak zien we zelfs gradaties van prestaties op de optielijsten: een monochroom scherm met enkel richtingspijlen, een kleurscherm met de kaart van het Benelux-grondgebied op CD-ROM of de grensoverschrijdende Europese padvinder met software op DVD. Geen enkel automerk bouwt zijn navigatiesystemen zelf. Ze worden extern ingekocht bij gespecialiseerde toeleveranciers. Afhankelijk van de wagenklasse worden wel hogere eisen gesteld aan de hardware en ook voor de software kan een automerk een specifiek lastenboek opmaken.

De enorme prijserosie en het gemak van portable ‘stand-alone’ navigatiesystemen, maakt dat een elektronische copiloot als eerste uitrusting misschien wat achterhaald lijkt. Toch zijn er tal van voordelen te citeren. De integratie en de plaatsing van de systemen zijn onbetwistbaar de grootste troeven. De constructeur kan immers de best geschikte plaats voor het beeldscherm bepalen in het interieurontwerp van zijn wagen. Akkoord, blunderen lukt sommigen ook nog, maar toch. Ook akkoord dat een ‘stand-alone’ er moeilijk kan van beticht worden montagekwellingen te veroorzaken, maar of de beugel en kabel naar de sigarenaansteker zo esthetisch zijn? Het af fabriek geïntegreerde navigatiesysteem maakt ook integraal deel uit van de veiligheidstests Ő crashtests. Ő en zal dus niet verwonden. Een ‘stand-alone’ kan loskomen en in het interieur gekatapulteerd worden bij een stevig manoeuvre. Naast een optimale plaatsing is er de ergonomie, die rekening houdt met de integratie in een groter geheel. Diefstalbeveiliging is een andere troef, al moeten we dat nuanceren, nu sommige bendes zich juist hierin blijken te specialiseren. Indien een systeem echter 100% geïntegreerd is, dan zijn er verschillende componenten verspreid over de wagen en is diefstal zinloos. Gaat het om een module die alles bevat en gewoon uit het dashboard kan glijden, dan is de beveiliging tegen slechte bedoelingen nihil. Een ander argument ‘pro’, is dat een origineel navigatiesysteem een meerwaarde kan betekenen bij doorverkoop. Dat geldt zeker voor sommige autoklassen Ő zie je al een Mercedes-Benz S-Klasse met een ‘stand-alone’ tegen de voorruit geplakt? Ő waar de koper niets anders verwacht.

Nadelen van navigatie aan de lopende band zijn er uiteraard ook. Het is in vergelijking met wat we vandaag in de elektronicasupermarkt voorgeschoteld krijgen flink duur, al doen sommige constructeurs echt wel hun best. Neem nu Opel, waar een Astra tegen 1300 euro wordt uitgerust met een fraai geluidssysteem en Benelux-navigatie met pijlen. Voor 2200 euro wordt dat Europees navigeren met kleurenkaart. Bij Mercedes-Benz betaal je 2369 euro voor het prachtige ‘Comand APS’ met Europees navigatiesysteem en stembesturing. Vanaf de S500 is het zelfs inclusief. Een ander heikel punt is het verschijnen van software-updates. Daarover wordt niet altijd (zeldenij) gecommuniceerd Ő vb. door de concessie als de wagen een onderhoudsbeurt krijgt Ő en/of ze zijn niet vlot verkrijgbaar. Wie zijn auto na 4 jaar tweedehands verkoopt, is zijn hele investering kwijt, al zien we dit zelf als een relatief nadeel, daar de mogelijkheden zo snel evolueren dat men al uitkijkt naar een nieuwer systeem.