Hoewel iedereen het over navigatiesystemen heeft, is dat begrip te beperkend. Toen we begin de negentiger jaren met enkele Japanse systemen mochten stoeien, ging het inderdaad over niet veel meer dan de auto op een elektronische kaart plaatsen die als blikvanger in het dashboard stond te schitteren. De Europese automobilist verwacht veel meer, wat vooral het gevolg is van onze oude steden, met hun onwaarschijnlijk complexe stratenplannen. Het systeem moet niet alleen weten waar de auto zich bevindt en waar we naartoe willen, het moet ook de meest gepaste route kunnen bepalen Ő vaak in functie tot door de gebruiker opgelegde criteria (vb. snelste of kortste route) Ő en bovenal ons begeleiden bij het afleggen van die route. De routebegeleiding die we wensen en vandaag ook mogelijk is, kan men bijna vergelijken met de begeleiding van een blinde. Moeten we de tunnel induiken of bovengronds blijven? Kunnen we maar best links voorsorteren of juist helemaal rechts houden? Als bestuurder weten we het niet, dus verwachten we dat het systeem het ons vertelt. Dat is een oneindig veel moeilijker opgave dan het digitaliseren van een kaart of stratenplan.
De onontbeerlijke basis voor elk navigatiesysteem is de digitale kaartinformatie, die zo precies mogelijk dient te zijn. Aan het zuiver wiskundige digitaliseringproces dient een logische interpretatie te worden toegevoegd, zoals men die normaal ook geeft bij het lezen van een papieren kaart. Daarom dient men voor elk knooppunt aanvullende informatie te verzamelen over de omgeving, situaties met enkele richting, een vroeger kruispunt dat heeft plaats gemaakt voor een rond punt, enz. Het toevoegen van huisnummers e.d. is nog een ander paar mouwenij Een navigatiesysteem is in essentie niets anders dan een computer en daarvan weet iedereen dat wat je er niet instopt er ook nooit kan uitkomen. M.a.w. als een pompstation plots gesloten is wegens het niet verlengen van de uitbatingvergunning, dan weet ons navigatiesysteem dat niet, tenzij we het vertellen via een update van de software. Legt een gemeente een ‘ringwag’ aan om het doorgaand verkeer uit het centrum te weren, dan heeft ons systeem daar geen weet van, tenzij de situatieverandering is opgenomen in de gebruikte software. De uitgevers van software spelen dan ook een hoofdrol en moeten voortdurend investeren in het verkennen van straten en wegen Ő dat is voetwerk. Ő om niet hopeloos achterop te hinken.
Alle elektronische navigatiesystemen die vandaag in de handel zijn werken volgens GPS (Global Positioning System). De positie van het voertuig wordt bepaald door vergelijking van verschillende satellietpeilingen, Hiervoor wordt een net van 24 satellieten - gepositioneerd op een baan 20.000 km boven het aardoppervlak en gecontroleerd door het Amerikaanse Ministerie van Defensie - gebruikt. Voor een goede werking moeten minimum 4 satellieten worden ontvangen. Daar hebben we een antenne en een aangepaste ontvanger voor nodig, die bij heel wat systemen gewoon ingebouwd zit. De precisie van GPS-positionering is ongeveer 10 m.
Er zijn heel wat types navigatietoestellen, maar de begeleiding die we als gebruiker ervaren, kunnen we opdelen in auditief en visueel. Omwille van de veiligheid, zou de visuele hulp zo precies moeten zijn, dat we verder niet worden afgeleid. In de praktijk hebben we vandaag te maken met toestellen die voorzien in heel eenvoudige visuele begeleiding Ő een richtingspijl of schematische voorstelling van een knooppunt Ő en apparaten die een digitale landkaart tonen en daarop de te volgen weg aangeven. Een combinatie van beiden bestaat ook en werkt in de praktijk veelal beter. We kennen vandaag geen systemen zonder gesproken begeleiding, maar ervaren al te vaak dat ze onprecies is. De verkeersstroom op sommige kruispunten laat zich nu eenmaal niet eenvoudig beschrijven. Dan hoort men wel eens “schuin links afslaan” terwijl men die richting zelf als gewoon rechtdoor aanvoelt...
