De fiscale druk die de overheid vandaag oplegt, dwingt de autokoper haast om zijn keuze te laten beïnvloeden door de ‘groene kwaliteiten' van het beoogde autoproduct. Prestaties zijn al langer taboe als aankoopargument; de concurrentie in autoland schermt vandaag met verbruikscijfers en CO2-uitstoot om de koper over te halen tot actie. De industrie heeft heel wat ondernomen om auto's zuiniger en milieuvriendelijker te maken, maar raakt op dit ogenbik - door toedoen van onze overheden - verstard in een wedloop om de laagste CO2-uitstoot, terwijl de eigenlijke vervuilingproblematiek veel verder gaat. Vooreerst is CO2 op zich volstrekt niet giftig en zelfs onmisbaar voor het leven op aarde. Bovendien is het verkeer inclusief wegtransport op zich slechts verantwoordelijk voor 15 à 18% van de totale CO2-uitstoot, wat echter niet wegneemt dat het aandeel van de CO2-uitstoot als gevolg van het transport nog zal toenemen. Over de echte vervuiling en giftige stoffen - vb. HC, NOx, CO,... - hoor je de regeringen echter niet klagen. Ze staan wel, en dat in tegenstelling tot de CO2-uitstoot, opgenomen in de EURO-normen die aan de constructeurs worden opgelegd en in versneld tempo strenger worden. Zo specificeert EURO 5, van kracht sinds september 2009, maxima voor de uitstoot van stikstofoxide (NOx). Stikstofoxide is een verzamelnaam voor de verbindingen van zuurstof en stikstof. Stikstofmonoxide is een gas dat ontstaat bij de verbrandingsprocessen in automotoren. Bij oplossing in water, ontstaat er HNO2, een salpeterachtig zuur. In de lucht ontstaat stikstofdioxide (NO2), wat bijdraagt tot de luchtverontreiniging en verzuring, met o.a. de afbraak van de ozonlaag tot gevolg. EURO 5 bepaalt dat benzinemotoren nog maximaal 60 mg/km NOx mogen uitstoten; en 180 mg/km NOx voor dieselmotoren (voorheen nog 250 mg/km bij EURO 4). De roetuitstoot is met 80% tot maximaal 5 mg/km gedaald, zodat een partikelfilter onvermijdbaar is.
Vanaf september 2014 wordt het dieselmotoren nog moeilijker gemaakt door de invoering van Euro 6. Op dat ogenblik worden dieselmotoren gedwongen tot een maximale NOx-uitstoot van 80 mg/km, al blijft dat nog altijd meer dan de 60 mg/km die voor benzinemotoren geldt.
Een strenge reglementering van de autoproductie voor wat de vervuiling betreft en een fiscale afstraffing van de autokoper wanneer deze zich niet wil bekeren tot groene auto's, is haast lachwekkend wanneer we lijdzaam moeten toezien hoe de overheid dagelijks de basis voor zuinig en milieuvriendelijk verkeer tegenwerkt. Een vloeiende doorstroming van het verkeer is essentieel voor een laag brandstofverbruik en rechtsreeks daarmee gepaard ook een lage vervuiling. Frequent moeten stoppen of versnellen bij obstakels als rotondes en verkeerslichten zijn nefast voor het gemiddelde verbruik en de schadelijke uitstoot van vertuigen. Op eigen initiatief kan elke bestuurder gemiddeld 20 tot 30% minder verbruiken door anders te rijden. Alles draait rond anticiperend rijden, enkele wagens vooruit kijken om de snelheid aan te passen, een vlotte doorstroming na te streven. Benut ook de optimale werkingszone van de auto: elke actuele auto is uitgerust met een toerenteller en dat is een uitstekende zuinigheidsassistent. De meeste moderne diesels lopen het zuinigst tussen 1800 en 2500 tr/min, terwijl ze toch nog ruim trekkracht paraat hebben voor veilig inhalen. Het regelmatig controleren van de juiste bandendruk verhoogt niet alleen de veiligheid op de weg, het bespaart ook 8 tot 15% verbruik en verlengt bovendien de levensduur van de. Een doordachte omgang met de airco resulteert ook al gauw in een minderverbruik van -0,5 tot -1 l/100 km. Onnodige ballast in de auto jaagt eveneens het brandstofverbruik de hoogte in. Een auto die 10% meergewicht moet voortbewegen, verbruikt 6% meer brandstof (op vlak terrein). De skibox die nog lang na de wintervakantie op het dak blijft staan, drijft het verbruik met 25% op. De grootste slokop is echter het fietsenrek op het autodak: een meerverbruik van 41% hakt flink in op het brandstofbudget.
