Audi’s eerste TT debuteerde in 1998 als coupé en het resultaat van slechts vier jaren studie en ontwikkeling. De wagen kreeg een belangrijke inbreng van onze landgenoot Luc Donckerwolke, die destijds de designstudio’s in München en Ingolstadt als werkterrein had, nadat hij al zijn sporen had verdiend met de Skoda Octavia en de Audi AL2 concept-car (de later in serie geproduceerde A2). De TT gold als gedurfd en eigenzinnig, iets wat na enkele maanden commercialisering ook gezegd werd over zijn rijgedrag en Audi ertoe noopte er een esthetisch minder geslaagde achterspoiler ‘op te plakken’. De TT Coupé en latere roadster vonden samen dik 270.000 kopers. De opvolger moet – hoe kan het ook anders – beter doen en mocht daarom geen drastisch andere koers gaan varen, maar moest voortborduren op het bekende thema.

De nieuwe TT Coupé oogt dan ook veel minder spectaculair en ‘brutaal’ dan zijn voorganger, al moeten we daar meteen aan toevoegen dat we nu automatisch gaan vergelijken, terwijl het in 1998 een volledig nieuw model betrof. De nieuwkomer staat in elk geval optisch zeer stevig op de weg, groeide behoorlijk - + 137 mm in de lengte, + 78 mm in de breedte, terwijl de hoogte slechts + 6 mm toenam - en neemt de onvermijdelijke uiterlijke trekjes over van de andere Audi’s om hem te laten integreren in het familieportret. Dat is in eerste instantie het aanvankelijk erg gecontesteerde ‘Single Frame’, dat hier veeleer in de breedte dan in de hoogte werd geprofileerd. De sterk afgeronde en puntig naar de toppen van de wielkasten uitlopende koplampen geven de TT een markante en licht agressieve look. De buitenspiegels kregen vanzelfsprekend een – fijne – lichtstreep ingezet voor de bijkomende richtingaanwijzers. Ze ogen mooi, hebben correcte – lees praktische – afmetingen en blijven ook bij hoge snelheden stil. Standaard staat de TT Coupé op 16” velgen met 225/55 rubbers, maar het Quattro-accessoireprogramma gaat tot 19” en allicht zullen tuners daar graag nog een schepje bovenop doen… Achteraan valt naast de eveneens erg rond verlopende achterlichtblokken de pijnlijk precies geïntegreerde spoiler op, die vanaf 120 km/u uitschiet en bij 80 km/u weer wordt ingetrokken. Het knopje op hem manueel ‘uit te klappen’ is er ook.

Audi past hier zijn ‘space frame’-lichtgewicht-technologie toe, die eerst in de A8 werd voorgesteld (eerste generatie in 1990). Bijzonder is wel dat de nieuwe TT is opgebouwd uit een mix van aluminium 70%) en staallegeringen (30%), waarbij de beide metalen bovendien nog rechtstreeks met elkaar verbonden zitten. Dat is een echt huzarenstukje, dat via verschillende uitgekiende verbindingstechnieken – inclusief lijmen – mogelijk werd gemaakt. Ook voor de wielophanging is het gebruik van aluminium alom tegenwoordig. De achterklep bleef behouden en geeft toegang tot een koffer die minimaal 290 l en maximaal 700 l kan bevatten bij neergeklapte rugleuning van de achterbank.

Bij de introductie staan slechts 2, zeer bekende, direct ingespoten benzinemotoren op de technische fiche: de 2.0 TFSI en de 3.2 V6. De eerste levert ronde 200 pk en 280 Nm koppel tussen 1800 en 5000 tr/min. De tweede zit altijd gekoppeld aan permanente vierwielaandrijving (Quattro) met elektronisch geregelde koppelverdeling. Standaard komt 85% op de voorwielen terecht, maar in extreme omstandigheden kan de volle 100% naar één van beide assen geleid worden. De 3.2 V6 is goed voor 250 pk en 320 Nm koppel dat echter slechts tussen 2500 en 3000 tr/min beschikbaar is. Met een gewichtsverschil van 150 kg in het voordeel van de 2.0 TFSI (1260 kg leeg) belooft het spannend te worden. Beide motoren kunnen besteld worden met een manuele 6-bak of de befaamde 6-traps DSG, die hier is omgedoopt tot ‘S-Tronic’. Een technische nieuwigheid is de optionele ‘Magnetic Ride’, een ontwikkeling in samenwerking met Delphi, die de keuze tussen een meer comfort of meer sportief gerichte ophanging toelaat. De schokdempers zijn gevuld met olie waarin magnetische deeltjes zitten. Door rond de schokdempers een elektrisch spanningsveld te laten ontstaan, dat gestuurd wordt vanuit informatie verzameld via de ABS en ESP sturingen, kan de oliestroming binnen de schokdempers en daarmee het ophangingscomfort beïnvloed worden. De ophanging houdt rekening met de toestand van het wegdek en de rijstijl van de bestuurder.

Het interieur is aanzienlijk ruimer dan bij zijn voorganger. De 45 mm grotere wielbasis is een eerste stap; de nog meer toegenomen interieurbreedte is beslist nog doorslaggevender. De nieuwe TT Coupé neemt afstand van het claustrofobische gevoel dat zijn voorganger opwekte als gevolg van de smalle ‘kijkspleet’ op de flanken - door sommigen als tankvizier bespot - en de ook al niet royale voorruit. De sportzetels bieden uitstekend steun en hebben een goed gedimensioneerde zitlengte. Ze houden een evenwichtig midden tussen ‘comfort’ en ‘sport’. Algemeen is de ganse interieuraankleding afgestemd om lange reizen nog comfortabel te laten verlopen. De ‘achterbank’ en ‘2+2’-configuratie blijven een eufemistische uitdrukking, al werd het zitmeubilair achterin dieper dan bij de voorganger. Als bagagedrager is het meer dan ooit een troef die kan tellen. De vormgeving van het dashboard is vrij sober tot ‘technisch-cool’, maar de afwerking is ronduit perfect. Er zijn nu ook geen pijnlijke ‘contactpunten’ meer tussen het interieur en de knieën of ellebogen. De handrem kreeg zelfs discreet een kussentje opgezet om de rechter onderarm van de bestuurder te onthalen. Blikvanger is alleszins het sportstuur met 36,5 cm diameter en afgeplatte onderkant. Een knipoog naar de autosport en het oogt fantastisch, akkoord, maar in de praktijk is het toch minder overtuigend. Zolang men de handen aan het stuur kan houden – vb. snelle bochten op de Autobahn – is er niks aan de hand, maar als je een bergpas mag bestormen en wat meer moet molenwieken in de haarspeldbochten, dan is het alsof je een stuk stuur tekort komt en in het niets grijpt. De snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging doet het alleszins prima.

Nu we toch de baan op zijn: de 2.0 TFSI ligt heel wat minder zwaar op de neus en laat zich dan ook heel wat speelser voelen. Hij laat behoorlijk veel koppelreacties door naar het stuur en ook het chassis laat zich achteraan wel eens levendig voelen voor wie er flink de zweep op legt. Het is alsof er af en toe een rilling door zijn gelederen loopt, wat goedaardig blijkt en veeleer een rilling van plezier is dan van onvoldoende stijfheid. Dat ontdek je pas bij de overstap naar de 3.2 Quattro, die aanvankelijk ook veel sneller en volwassener overkomt. Na enkele kilometers blijkt echter dat hij zwaarder op de weg ligt, uiteraard en gesteund door de Quattro-techniek zeer snel door de bochten wil, maar inboet aan speelsheid. We reden hem een droge Grossglockner op, waar hij allicht bij ‘nattigheid’ beter zijn troeven kan uitspelen. Het ESP is voortaan via de knop half (tractiecontrole) tot helemaal uitschakelbaar, zodat de bestuurder wat meer marge gelaten wordt om zijn TT te voelen en te mennen als een grote.

De S-Tronic zoals die hier is terug te vinden, vergt wat aanpassing. In de ‘D’-stand is het programma vooral op comfortabel rijden gericht. Met de schakellepels aan het stuur kan men nog steeds op elk ogenblik het schakelwerk van de automaat overnemen, doch wanneer men ook maar eventjes ophoudt met zelf spelen, neemt de automaat het alweer over. Dat zou best wat langer mogen duren, zoals overigens bij andere Audi-modellen wel het geval is. In de ‘S’-stand trekt de motor hoog in toeren, maar aarzelt bovenaan om door te schakelen of in de versnelling te blijven. Ons respect voor de DSG-schakeltechniek is hiermee niet van de aardbol verdwenen, maar doe de TT toch maar liever manueel. Het samenspel met de 2.0 TFSI is hartverwarmend en met 33.270 euro als basisprijs in eigen land ook nog erg toegankelijk. Een koopje? Gezien de uiterst volledige uitrusting en afhankelijk waarmee je vergelijkt, enigszins wel… maar dan is er de optielijst met tal van verleiders zoals te gekke velgen, een ‘leather shop’ om fetisjisten bij te laten verbleken, een Bose-muziekje, een elektronische copiloot… en daar gaat de illusie. Maar wie zichzelf geen cadeautje gunt, kan er vaak lang op zitten wachten… De TT-Roadster laat hooguit nog tot eind dit jaar op zich wachten om tijdig uitgeleverd te worden voor de lente 2007.