Als we aan de Lamborghini Gallardo denken, dan denken we spontaan aan onze landgenoot Luc Donckerwolke – hij bepaalde als chief-designer (1998 – 2005) bij Lamborghini het uitzicht van de wagen – een ‘koopje’ – 154.880 euro t.o.v. 260.150 euro voor de Murciélago – Audi en stierengevechten. Om met het stierengevechten te beginnen: het is de gewoonte van het merk om alle modellen te noemen naar een stierensoort die bij stierengevechten wordt gebruikt, of naar stierenvechtersfamilies. Wat landgenoot Luc Donckerwolke betreft: hij tekende achtereenvolgens de Murciélago, Gallardo en Murciélago roadster, om in 2005 naar Seat te vertrekken, waar hij niemand minder dan Walter de Silva opvolgt. Luc Donckerwolke zag het levenslicht op 19 juni 1965 te Lima (Peru) en trok al in zijn jonge jaren door de wijde wereld. Hij behaalde in 1987 een diploma industrieel ingenieur, een erg bruikbare basis om zich op het pad van hedendaagse autodesign te begeven. Vervolgens trok hij naar het wereldvermaarde ‘Art Center College of Design’ te Vevey (Zwitserland), één van de meest in de gaten gehouden ‘broedhaarden van jong talent’, om zich als autodesigner te vervolmaken. Luc Donckerwolke ging aan de slag bij Audi (A2), werd op missie uitgestuurd naar Skoda (Octavia), keerde terug naar Audi (TT) en werd door het machtige VW Concern beloond met een sleutelpositie bij Lamborghini, dat in 1998 werd opgeslokt en onder Audi-supervisie geplaatst.

Het eerste wat ons opvalt, is dat er veel ‘Audi’ zit aan een Lamborghini Gallardo… maar we waren dan ook al te vlug ingestapt om ermee van door te gaan. Uiterlijk is de Gallardo een ‘beest’ zoals iedereen verwacht dat hij is. Met zijn 4300 mm lengte behoorlijk lang, uiteraard flink breed (1900 mm) en vooral zeer laag (1165 mm). Hij heeft niet de vaak met het merk geassocieerde vleugeldeuren - eigenlijk vlinderdeuren – en moet het dus stellen met een paar gewone exemplaren. Dat de Gallardo veel eleganter oogt dan een stier, staat buiten discussie. De twee grote ‘neusgaten’ zijn er wel, als gigantische luchthappers in de voorspoiler, die niet bepaald goede maatjes kan zijn met de in België overal opduikende verkeersdrempels en andere hatelijke obstakels. Gelukkig kan je de Gallardo bij elk van deze pesterijen laten reageren met een rauwe grom, die de buurt zeker laat opschrikken. Ze zullen het geweten hebben! Onderhuids vinden we permanente vierwielaandrijftechniek met een viscokoppeling, die de krachten voortdurend verdeelt tussen de beide assen. Audi drukt hier heel nadrukkelijk zijn stempel, al zijn we bij de concurrentie uit Zuffenhausen ook al lang gewend aan vierwielaandrijving. De ‘backpack’ van een Lamborghini is nog altijd de grootste verleider en hét aankoopargument. In dit geval duwt er achter je rug een V10, 4961 cc groot en waarvan de cilinderbanken in een hoek van 90° geplaatst zijn. De motor levert sinds dit jaar 520 pk i.p.v. 500 pk bij zijn lancering. Dat geweld komt vrij bij een heftige 8000 tr/min, wat een garantie is voor een immens auditief spektakel. Niet minder spectaculair is het koppel, 510 Nm bij 4250 tr/min, waarvan 80% al vanaf 1500 tr/min aan de 1470 kg wegende Gallardo rukken. Voor de liefhebbers accentueren we nog het feit dat er meer dan 100 pk/liter cilinderinhoud vrij komen en dat elke pk slechts 2,83 kg voor zijn rekening moet nemen.

Hoog tijd nu om ons in het interieur te nestelen, wat gezien de bouw van dit lage gevaarte enige oefening vergt. De sportstoelen blijken alvast van het vriendelijk verwelkomende type, met voldoende regelmogelijkheden om de juiste positie te vinden. De lengteregeling had nog enkele centimeters meer mogen bieden, maar het lijkt te lukken, temeer daar het stuur ook in hoogte en diepte kan bijgesteld worden. Wat we voor ons zien heeft weinig exotisch, maar is een collage van bekende Audi-elementen. Dat geldt voor de klokken, het bedieningspaneel voor de automatische airco met twee zones, de instelknop voor de spiegels en de ‘infotainmentmodule’ (audio, navigatie,… uit A4). Zelfs het stuur lijkt ons aan een Audi RS4 of zelfs S3 te zijn ontleend. De prijs moet ergens worden gehaald en het delen van organen met andere modellen uit de groep is dan voor de hand liggend. Gezien Audi de organendonor is, stelt ons dit gerust voor wat de goede werking en betrouwbaarheid betreft. Toch verwacht je bij een dergelijke sportwagen een uitgesproken exotisme en exclusiviteit, wat dus hier niet langer klopt. We zijn overigens bijzonder benieuwd hoe de Audi R8 zich zal verhouden tot deze Lambo…

Voor onze eerste kennismaking maakten we dankbaar gebruik van de aanwezigheid van Valentino Balboni (foto), een uiterst sympathieke en meertalige Italiaan uit de buurt van Sant’ Agata. Hij begon in 1963 als leerling in de mechanica, kende de Ferrucio Lamborghini persoonlijk, zag de vele overnemers - - waaronder Chrysler en het Indonesische MegaTech - van het vaak in moeilijkheden verkeren bedrijf komen en gaan, om ze allen te overleven. Valentino Balboni heeft al jarenlang het bijzonder leuke, maar zeer ernstig te nemen baantje van testpiloot. Hij kent dan ook als geen ander de stieren uit de Lambo-stal en is de gedroomde peter om je in te wijden in het rijden met de Gallardo. Aan zijn zijde ontdekten we de prachtige gerobotiseerde schakelmechaniek. Onze Gallardo had slechts twee pedalen, enkele elektrische toetsen en een paar royaal bemeten ‘peddels’ achter het stuur. Op de middenconsole vinden we 3 toetsen: één voor wegrijden op glad wegdek, één voor automatisch schakelen en één met dubbele werking: normaal of sportprogramma voor sequentieel schakelen. De knop voor achteruit zit helemaal links onderaan op het dashboard verloren. Het lijkt wel of hij vergeten was, want met een Lamborghini wil je het toch vooruit laten gaan. Na een initiatie en demonstratie die we met ingehouden adem ondergingen, namen we het stuur over van Valentino Balboni.

We legden ons een gewenningskuur op met de schakelknop in ‘A’ (automaat), wat ons wel overtuigde van de mogelijkheid om de Gallardo in dagelijks fileleed te bewegen zonder zich belachelijk te maken, doch anderzijds niet echt tevreden stelde omwille van het brute schakelkarakter zodra er wat vaart in komt te zitten. De wagen gaat dan schokkend voortbewegen, met een korte duikbeweging bij elke overgang. We waren nog koortsachtig in de weer om de drukte van de Brusselse randstad zo vlug mogelijk te ontvluchten, of onze Gallardo werd al geconfronteerd met een bij autoliefhebbers minder graag gehoord stukje van zijn familiegeschiedenis… een landbouwtractor – Lamborghini bouwde ze vanaf 1948. - dwong de toerentellernaald in een ongekend diep dal; de schakelmechaniek zuchtte zich naar ‘1’ en wij, wij knarsetandden en konden nauwelijks een vloek onderdrukken. Volgende fase: oefenen met de schakellepels. Dat werkt voortreffelijk. De vastgeroeste overtuiging dat zo’n beest manueel moet schakelen, ruimde snel plaats voor bewondering voor de elektronica.

Alweer hielden we de adem in, ditmaal uit angst voor ongevraagde toeschouwers in blauw uniform… Want als je de Gallardo een beetje begint aan te voelen, dan ben je ook met zekerheid ver over het in dit landje wettelijk toelaatbare uitgestegen. Hij stuurt verbazend gemakkelijk en precies, al hadden we dat laatste niet anders verwacht. De ‘peddels’ werden onze beste vrienden en bij elke terugschakelklik, krijg je een zalige akoestische bonus, een symfonie van koppelgeluiden, klikjes, metaalresonanties en dan weer het ‘vivace’ van de motor. Die motor reageert altijd levenslustig, maar wacht vol ongeduld om hoog in de toeren te mogen klimmen. Dan jubelt hij het uit in alle toonaarden en geeft je vleugels, zoals geen enkele ‘Red Bull’-reclamespot kan evenaren. We verbeten onze frustratie, omdat het met deze Gallardo nog meer opvalt dat er in dit land waar de rechtgeaarde automobilist geterroriseerd wordt, niet vooruit te komen is op de wegen, die ondanks het vele (auto)belastinggeld ook nog in rotslechte staat verkeren.

We hielden de adem in van bewondering bij elke seconde dat we het gaspedaal de dieperik konden injagen, om enkele bochten tot een snelle rechte om te buigen, of om enkele andere voertuigen voorbij te schieten, waar we met een andere wagen braafjes zouden blijven achter hangen… De Lamborghini Gallardo doet zijn stal alle eer aan en verwent zijn bestuurder met hartverwarmende sensaties, zoveel is zeker. Toch konden we nooit de overpeinzing uit het hoofd rijden dat een Audi RS6 of zelfs een RS4 de genoten sensaties zo niet evenaart, dan toch pijnlijk dicht benadert. Bovendien kan je als het brandstofbudget het toelaat met een RS6 enkele weken gaan stoeien, terwijl je in een Gallardo met moeite genoeg ondergoed krijgt weggestopt voor die tijd… Een onverantwoorde vergelijking? Akkoord, maar ze zijn zelf begonnen door de stier te ringen.