In 1972 achtte BMW de tijd rijp om een eigen sportafdeling uit de grond te stampen. Zo geschiedde ook, en na de intrede van BMW Motorsport GmbH werden de eerste successen aan elkaar geregen met de 3.0 CSL als wapentuig. Maar hoge ogen werden enkel op circuit gegooid, en al snel zag de Duitse constructeur de vraag naar een potente machine voor gewone burgers de hoogte in schieten. Het resulteerde in een eerste 5-reeks met sportallures, maar nog zonder een M-label op de achterklep.

Homologatiemodel

De ambities reikten echter verder en BMW Motorsport richtte z'n pijlen vervolgens op de FIA Groep 4-klasse. Maar voor een deelname aan het spektakel moest de racebolide ook een afgeleide hebben voor de openbare weg, waarvan er minstens 400 in het leven zouden worden geroepen. Het project werd in '77 aangekondigd op het salon van Genève en kreeg binnenshuis de code E26 opgeplakt.

Lamborghini tekende voor de een deel van de constructie en de montage en zou ook het buizenchassis ontwikkelen, terwijl er voor de carrosserie werd aangeklopt bij Giorgetto Giugiaro's ontwerptempel ItalDesign. Voor de BMW-aandrijving zouden Paul Roche en Martin Braungart de handen uit de mouwen steken, maar er bestond nog onduidelijkheid over het aantal cilinders die de krachtbron zou meezeulen. Er werd gedacht aan een acht- of twaalfpitter, maar uiteindelijk viel de keuze op de reeds bestaande zes-in-lijn uit de M30. Deze werd bij de tijd gebracht met een mechanische benzine-injectie, een dry-sump-smering en een verse cilinderkop. Maar er kwam roet in het eten terecht. Lamborghini, dat vier jaar eerder de Countach ter aarde bracht, zat ondanks z'n succesnummer in slechte papieren en moest de samenwerking noodgedwongen een halt toeroepen. Een sluiting van de onderneming bengelde als het zwaard van Damocles boven de Italiaanse hoofden, en nog voor het personeel de boel kon boycotten werden de prototypes voor dag en dauw vanuit Modena richting Duitsland verscheept.

Met de motor in het midden

De laatste stappen verliepen nog steeds niet zonder slag of stoot, omwille van problemen tussen verschillende leveranciers en de firma Baur die instond voor het schroefwerk, maar het uiteindelijke resultaat blies wel zowat iedereen van de sokken. De M1 liet zich met z'n daklijn op slechts 1,14m van de grond gemeten onmiskenbaar herkennen als een racer, en het betrof meteen het eerste én laatste BMW-productiemodel met de motor in het midden. Een 3,5l 6-in-lijn was dat, dewelke later in aangepaste vorm z'n weg zou vinden naar de eerste M5 en M6, en een impressionante 277pk en 330Nm naar de achterwielen versaste. Om het sprintje tot 100km/u te voltrekken had de M1 genoeg aan 5,6 seconden, terwijl de toerentalbegrenzer het feest tot 262km/u liet doorgaan. Dat de coupé niet als een zuinigheidswonder bekend stond, kan je afleiden uit het opgegeven normverbruik van 19,6l/100km. Maar het was de Duitsers natuurlijk niet om een kleine dorst te doen. Neen, de M1 zou en moest in de eerste plaats afgesloten omlopen domineren.

Pro Car Series

Vervolgens kwamen M-directeur Jochen Neerpasch, Bernie Ecclestone en Max Mosley samen met de ProCar Series op de proppen: een M1-competitie die gelijk liep met de Europese F1-kalender en waarvan een deel van de piloten eerder in de Formule 1 diensten hadden bewezen. Voor het eerst zouden ze het dus tegen elkaar kunnen opnemen met gelijke wapens onder het zitvlak. En die waren niet van de minsten. Niet alleen werd het koetswerk serieus onder handen genomen (met onder meer een grote vleugel achteraan en een uit de kluiten gewassen bodykit), ook werden de nodige veranderingen onderhuids doorgevoerd om het totaalvermogen op 470pk te brengen. Het stelde de M1-in-racetrim in staat om de magische grens van 300km/u te overschrijden. F1-legende Niki Lauda liet zich de prestaties welgevallen en schreef in '79 drie overwinningen en een kampioenschapstitel op zijn naam aan boord van de scherpgelijnde Beiaard. Nelson Piquet ging het jaar erop voor de kroon.

BMW kreeg echter stilaan genoeg van de ProCar Series en besloot zich te storten op de levering van F1-motoren. Het doek viel in '81, maar de M1 bleef verder koersen in andere categorieën. Wat in bepaalde gevallen exemplaren met 800pk en meer opleverde. Gouden tijden.

NB: In 2008 werd de M1 bedacht met een moderne interpretatie, toepasselijk M1 Hommage Concept gedoopt. Je leert er hier alles over.