In 1984 kwam na een samenwerking tussen een Japanse autobouwer en een Italiaanse lijnentrekker de HP-X of Honda Pininfarina Xperimental tot leven. Het was de voorbode van een oosters wapen in een strijd waar vooral de Italianen en de Duitsers het voor het zeggen hadden. De HP-X droeg een in het midden gemonteerde V6 onder het koetswerk, maar al gauw bleek dat die tweeliter niet zou volstaan om het geviseerde raspaarden zoals de Ferrari 348 moeilijk te maken. De keuze voor de krachtbron ging vervolgens uit naar een 3.0 V6 met variabele kleppentiming en -lifthoogteregeling (VTEC), goed voor een maximumvermogen van 274pk met de naald op 8.000tr/min.
Senna
Voor de ontwikkeling van de auto ging Honda ten rade bij Ayrton Senna, die geen verdere introductie hoeft. De drievoudige F1-wereldkampioen nam het roer over van Satoru Nakajima om de NS-X (toen nog met koppelteken) aan de tand te voelen en indien nodig te verbeteren. Dat gebeurde ook, want na ettelijke rondjes over het bekende circuit van Suzuka besloot de Braziliaan dat het chassis best wat stijver mocht. Het personeel van dienst hield rekening met 's mans kennis en ervaring. Senna kreeg na de samenwerking zelfs een NSX in tweevoud cadeau.
Aluminium monocoque
In de tweede maand van 1989 kwam de NS-X officieel bovendrijven in Chicago. Toen de verkoop een jaar later werd ingezet, verdween ook het koppelteken. De lettercombinatie staat overigens voor New Sportscar Xperimental. Het betrof de eerste productiewagen met een monocoquestructuur die volledig uit aluminium bestond, waardoor het totaalgewicht met 200kg werd gedrukt. Daarnaast beschikte de NSX over een 4-kanaals ABS-systeem om de remprestaties gevoelig te verbeteren.
Ferrari-kopie
De NSX deed er 5,2 tellen over om 100km/u te bereiken en was dus erg snel. Maar Honda had niet enkel een vierwieler gecreëerd geschikt om geslaagde rondetijden op te tekenen. Op een comfortabele wijze door het verkeer te slenteren behoorde eveneens tot zijn takenpakket. Vooral de praktische ingesteldheid was de Amerikaanse pers niet ontgaan, ook al zag Europa er meer een goedkope Ferrari-kopie in. Honda zou later z'n gelijk halen, onder meer door in 1992 een eerste NSX met R-label te lanceren. Die was met z'n 1.270kg zowat 120kg lichter dan het standaardmodel en kon, zonder vermogenswinst, het bekende sprintje in amper 4,4 seconden de baas.
Geen verkoopstopper
Tijdens zijn eerste levensjaar wist de autobouwer 8.403 kooplustigen te overtuigen, maar daarna was het vet van de soep. Slechts 9.038 exemplaren werden de 7 daaropvolgende jaren aan de man gebracht, wat neerkomt op enkele honderden bolides per jaar. Een eerste transformatie drong zich op. Die kwam er in 1997, en meteen werd er aan de krachtbron gerommeld. De longinhoud steeg van 3,0l naar 3,2l en de paardenstal werd uitgebreid tot 294 stuks. Bovendien werd de (indien aanwezige) viertrapsautomaat steevast vervangen door een manuele zesversnellingsbak. Maar voor de meest opvallende wijziging heeft men tot 2002 gewacht. Dat jaar werden de opverende koplampen naar de prullenmand verwezen en kwamen er vaste exemplaren in de plaats. Niet iedereen was daar gelukkig mee.
En nu?
Tegenwoordig is een tweedehandse NSX erg in trek, wat je uiteraard uit de hoog oplopende vraagprijzen kan afleiden. De Japanse sporter staat nog steeds te boek als een meester in betrouwbaarheid en heeft intussen een ware cultstatus bereikt. Opvolging is overigens verzekerd.
