Nadat Audi als merknaam in 1940 in onbruik was geraakt, werd het midden de jaren zestig terug tot leven gewekt. In 1964 kocht VW 50,4 % van de aandelen van het toenmalige Auto Union en in mei 1965 werd nog eens een kleine 25 % ingekocht. Uiteindelijk kwam de Auto Union in 1966 volledig in handen van VW, dat in totaal 297 miljoen DM (+/- 88 miljoen euro) betaalde voor deze aankoop. Wie vandaag de waarde van de vier ringen zou becijferen, komt ongetwijfeld op een gigantisch veelvoud van dat bedrag uit! Daar is de huisslogan 'Vorsprung durch Technik' (voorsprong door techniek) niet vreemd aan. Inzetten op technische ontwikkelingen legde het merk geen windeieren in de concurrentiestrijd. In het bijzonder de doorgedreven ontwikkeling van de vierwielaandrijving - quattro - zorgde ervoor dat Audi kon aansluiten bij de Duitse topmerken BMW en Mercedes-Benz, om vandaag onomstreden tot de wereldtopdrie van premiummerken te worden gerekend. De voorbije dertig jaar produceerde Audi 3,3 miljoen auto's met de inmiddels beroemde quattro-aandrijftechniek. Vandaag is het merk met de vier ringen wereldwijd ook de toonaangevende premiumconstructeur voor vierwielaangedreven producten en verkocht er in 2009 niet minder dan 316.000. Vijf jaar geleden waren er dat nog maar 209.469.

Een vastberaden trio

De eerste Audi quattro debuteerde op 3 maart 1980 op het salon van Genève. Het was het resultaat van een ontwikkelingsproject onder leiding van Dr. Ferdinand Piëch, die sinds 1975 aan het hoofd stond van de ontwikkelingsafdeling. Het project werd opgestart in de lente van 1977 onder de benaming 'Ontwikkelingsmissie 262'. Dr. Ferdinand Piëch vormde team met de jonge ingenieurs Jörg Bensinger, directeur chassistests en Walter Treser, projectleider. De doelstelling van Piëch was om via vernieuwende techniek het merk Audi sterker te positioneren in de markt. Eigenlijk was het onderstelingenieur Jörg Bensinger die in februari 1977 het vuur aan de lont stak, nadat hij terugkeerde van wintertesten in Finland, waar hij zich had verbaasd over de uitmuntende aandrijfcapaciteiten en wegligging van de Volkswagen Iltis terreinwagen (75 pk) in vergelijking met de vele andere en krachtiger testwagens en prototypes uit de middenklasse. De VW Iltis baande zich moeiteloos een weg door de sneeuw en was door de anderen niet bij te houden. Het aanpassen van de 'brutale' terreinwagenaandrijving naar een comfortabeler variant voor berlines uit de middenklasse werd zijn concept dat gehoor kreeg bij Walter Treser en Ferdinand Piëch. De directie deed er nog een schepje bovenop en spoorde aan tot de ontwikkeling van een sportcoupé met krachtige motor en permanente vierwielaandrijving, die zowel in de autosport als op de openbare weg de premiumambities van het merk alle kracht zou bijzetten.

Ferdinand Piëch was zich bewust van het potentieel van de vierwielaandrijving. Zijn grootvader had al intensief gewerkt aan dergelijke techniek en enkele modellen gebouwd die gebruik maakten van het principe: een trekker voor het Oostenrijkse leger, een elektrische Lohner-wagen met vier elektrische motoren in de wieldragers en zelfs een racewagen van het merk Cisitalia. Toch bleef het een delicate opdracht, want officieel had het drietal geen ontwikkelingsmandaat gekregen. Er werd hen slechts gevraagd om een technische inventaris op te maken en om praktische aanbevelingen te verstrekken. Een ontwikkelingsbudget werd niet toegekend en er moest gewerkt worden op basis van bestaande onderdelen en binnen een zeer korte tijd.

Prototype A1 en project EA262

Als basis voor de aandrijving werd beroep gedaan op de VW Iltis. Doelstelling was om een vierwielaangedreven model te verwezenlijken voor homologatie en om de waarde van die techniek te bewijzen in de rallysport. Onder de werknaam A1, voor 'Allrad 1', werd de Iltis-techniek ingeplant in een rode 2-deurs Audi 80. Hans Nedvidek, die al gewerkt had voor rekening van legendarische Grand Prix piloten zoals Stirling Moss en Juan Fangio, nam de aandrijving van de achtertrein voor zijn rekening. Hij klemde de cardan- en transmissie-as van de versnellingsbak vast met een flens, net als bij de Iltis. In een eerste fase werd geen gebruik gemaakt van een centraal differentieel. In plaats van de starre achtertrein werd achteraan een tweede voortrein gebruikt, voorzien van een afgeslankte versie van de differentieelbehuizing van de Iltis en omgekeerd gemonteerd (180° gedraaid). In de eerste testfase stond een turbomotor van 160 pk garant voor een dynamisch temperament. In september 1977 kreeg het project de officiële zegen van de raad van bestuur van Audi en veranderde de projectnaam in EA262 - Entwicklungsantrag 262 (ontwikkelingsopdracht 262). Amper twee maanden later werd de configuratie voor de serieproductie al vastgelegd. Aansluitend volgde de homologatie van het prototype voor testritten op de openbare weg.

Het ontwikkelingsteam was helemaal bezeten van hun opdracht, maar dat garandeerde nog geen toekomstige serieproductie. De beslissingen op het vlak van de marketing en de verdeling werden in Wolfsburg genomen en Audi had destijds 'slechts' de status van ontwikkelings- en productiebedrijf. Audi koos voor een proactieve aanpak en nodigde in januari 1978 de beslissingmakers uit Wolfsburg uit voor bandentesten naar de ondergesneeuwde Turracher Höhe, met de steilste weg van Europa. Daar boden zich de ideale omstandigheden om de kwaliteiten van vierwielaandrijving op een model uit de middenklasse te demonstreren. Zowel Dr. Werner P. Schmidt en Edgar von Schenk, respectievelijk directeur distributie en directeur marketing, waren best onder de indruk, maar konden zich niet indenken waar ter wereld ze 400 dergelijke auto's zouden kunnen slijten. Jörg Bensinger was zelf zo overtuigd van zijn baby, dat hij zelfs aanbood zelf de verkoop van de quattro's op zich te nemen. Maar er moesten nog meer hoog geplaatste heren hun fiat geven, zoals professor Ernst Fiala, de directeur ontwikkeling van de Groep en Toni Schmücker, de voorzitter van de raad van bestuur van Volkswagen. Bovendien vertoonde het prototype IN-NC 92 een probleem in haarspeldbochten op een droog wegdek. In die omstandigheden heeft de transmissie het moeilijk omdat de voorwielen een iets breder traject volgen dan de achterwielen. Toch gaf ontwikkelingsdirecteur Ernst Fiala zijn zegen voor het vervolg van de ontwikkeling, maar dan wel met de verplichting een centraal differentieel te integreren.

Franz Tengler, een van de verantwoordelijken van het team dat versnellingsbakken ontwikkelde, kreeg de al even eenvoudige als geniale inval om in de versnellingsbak een holle secundaire as van 26,3 cm te monteren, waardoor het vermogen in de twee richtingen kon worden doorgegeven. Het achterste uiteinde zorgt voor de aandrijving van het in de bak geïntegreerde tussendifferentieel met manuele blokkering. Vanaf dit differentieel wordt 50 procent van het vermogen via een cardanas doorgespeeld naar de achtertrein (die over een eigen zelfblokkerend differentieel beschikt), terwijl de overige 50 procent via een as binnenin de holle secundaire as naar het differentieel vooraan wordt gestuurd. Dankzij de holle secundaire as werd het mogelijk om een vierwielaandrijving te bouwen die zowel licht, compact als efficiënt was. Bijgevolg kon een dergelijke transmissie net zo goed in sportieve auto's worden ingebouwd.

De oer-quattro

De oer-quattro werd op 3 maart 1980 op een ijsbaan in Genève voorgesteld en was afgeleid van de coupéversie van de Audi 80. Hij kreeg een hoekiger koetswerk aangemeten. De vijfzitscoupé had een vrij korte wielbasis van 2.524 mm en was 4.404 mm lang. Hij stond op zestienduims Fuchs-velgen van gegoten aluminium. Dr. Ferdinand Piëch was er zeker van een nieuw hoofdstuk van de automobielgeschiedenis in te luiden en sprak bij de voorstelling: 'Wat wij hier zien is de wereldpremière van de vierwielaandrijving voor gewone personenwagens'. Zijn vijfcilindermotor van 2.144 cc was uitgerust met een inlaatluchtkoeler en ontwikkelde een maximale turbodruk van 0,85 bar, goed voor het ronde vermogen van 200 pk en een koppel van 285 Nm bij 3.500 tr/min. De Audi quattro woog 1.290 kg, waarmee de standaardsprint in 7,1 seconden werd afgeklokt en een topsnelheid van 220 km/u mogelijk was. Hij droeg in die tijd een prijskaartje van 49.990 DM, ongeveer 25.000 euro. De oer-quattro werd meteen een succes: 4.000 exemplaren in twee jaar tijd en een homologatie in Groep 4 van het wereldkampioenschap rally na 400 gebouwde exemplaren. De oer-quattro blijft in productie tot 1991 en vond 11.452 kopers. In zijn 11-jarige carrière veranderde hij nauwelijks. Uitzonderingen zijn het ABS en enkele aanpassingen aan het onderstel. Bij de facelift in 1987 kreeg de quattro het Torsen-differentieel en een iets grotere vijfcilindermotor, met meer koppel bij lagere toerentallen. Dankzij de vierkleppentechniek werd het vermogen in 1989 opgetrokken naar 220 pk, wat de auto 230 km/u snel maakt.

De Sport quattro

De 'oer-quattro' reed zich al snel in de kijker bij tal van autosportmanifestaties, in het bijzonder in het domein van de rallysport. Beroemde namen als Michèle Mouton, Stig Blomqvist, Hannu Mikkola en vooral Walter Röhrl, bezorgden de Audi quattro in sneltempo een benijdenswaardige faam. Zij haalden niet minder dan vier wereldtitels binnen voor Audi. De Fin Hannu Mikkola trad in 1981 aan voor de rally van Monte-Carlo en haalde met zijn Audi quattro de overwinning in twee klassementsproeven binnen, waarvan de eerste met een voorsprong van 6 minuten! Daarna won hij twee rally's en uiteindelijk eindigde hij op de derde plaats in het wereldkampioenschap voor piloten. In de rally van San Remo reed de Française Michèle Mouton als eerste vrouw naar de overwinning in een rally die meetelt voor het wereldkampioenschap. In 1982 wonnen de Audi quattro's van Mikkola, Mouton en de Zweed Stig Blomqvist zeven van de elf rally's die tellen voor wereldkampioenschap.

In 1984 verscheen een speciale afgeleide, de Sport quattro met een wielbasis van slechts 2.204 mm en een volledig nieuwe turbomotor met een aluminium cilinderblok, goed voor 306 pk; in de rallysport werd dat zelfs 450 pk en later bijna 500 pk. Dankzij het royale gebruik van kevlar en andere lichte materialen werd dit een gedroomde rallybolide voor op de weg. Er werden 224 stuks gebouwd van de 'korte quattro', voldoende om de auto in groep B te homologeren.

Met Walter Röhrl aan het stuur van een Sport quattro S1, aangedreven door een 600 pk sterke motor, noteerde Audi in 1987 nog een laatste spectaculaire overwinning in de klimkoers van Pikes Peak in Colorado, 156 bochten rijk en met het eindpunt op 4.301 meter hoogte. Zijn tijd: 10:47,85 minuten. Na het afscheid van de rallysport ging het verder op circuit. Ook daar bewees de permanente vierwielaandrijving haar kwaliteiten met een dubbele overwinning - titel bij de constructeurs en de piloten - in de Amerikaanse TransAm-serie voor toerismewagens in 1988, of een overwinning in 1996, toen de A4 quattro Supertouring de titel wegkaapte in de zeven nationale kampioenschappen voor toerismewagens waaraan hij deelnam.

Ook in eigen land lieten de quattro's zich opmerken. Zo werd Jean-Michel Martin in 1989 Kampioen van België op de circuits met een Audi 200 Turbo quattro. In 1991 won Philip Verellen de Belgian Procar (3 overwinningen, 10 keer op het podium) met een Audi V8 quattro. Pierre-Alain Thibaut behaalde in 1992 de titel in de Belgian Procar met een Audi V8 quattro en deed dat een jaar later nog eens over. In 1996 loodste Jean-François Hemroulle zijn Audi A4 quattro naar de eerste plaats in de Belgian Procar. Ook in 1998 stond Jean-François Hemroulle op het hoogste schavotje in de Belcar. Hij won overigens in 1999 de 24 Uren van Zolder en oogstte daarmee de enige overwinning ter wereld van een quattro in een 24-uursrace.

Blijven vernieuwen

Het quattro-systeem ondergaat vanaf modeljaar 1987 een belangrijke wijziging: het zelfblokkerende Torsen-differentieel met worm vervangt het tussendifferentieel met manuele blokkering. Het TorSen-systeem (afkorting van Torque Sensing) reageert op het ingangskoppel dat door het systeem wordt gedetecteerd en zorgt voor een permanente verdeling van het koppel op basis van de omstandigheden van het moment. In extreme omstandigheden wordt 75% van het vermogen doorgestuurd naar de wieltrein met de meeste grip. Omdat de blokkering van het Torsendifferentieel slechts onder belasting op basis van het ingangskoppel in actie komt, kan de bestuurder altijd een beroep doen op het ABS. In 1989 voegde Audi het EDS toe n.a.v. de introductie van de Audi V8. EDS is een elektronisch antislipsysteem dat ingrijpt op de remmen en verhindert dat de wielen van een trein slippen. Het zorgt er automatisch voor dat het overtollige koppel op het wiel met een betere grip wordt overgebracht door het differentieeleffect te neutraliseren. Dat betekent in de praktijk dat de aandrijfkracht altijd wordt overgebracht, zolang de bestuurder het gaspedaal intrapt. Deze evolutie liet eindelijk toe om het quattro-concept te verenigen met een automatische versnellingsbak. In 1994 wordt het Torsen-differentieel in de versnellingsbak geïntegreerd, terwijl de differentiëlen de verschillen in draaisnelheid tussen de wieltreinen aanpassen met tussenkomst van het EDS.

Voor de Audi A3 en TT, waar de motor dwars is ingebouwd, wordt beroep gedaan op een elektrohydraulisch geregelde koppeling die dienst doet als tussendifferentieel. Dat koppelingssysteem, dat draait in een oliebad, luistert naar de naam Haldex. De Audi-ingenieurs blijven de functionaliteit van de quattro perfectioneren door elektronische sturingssystemen te integreren in de differentiëlen. Zo verscheen in 2005 een systeem met asymmetrische koppelverdeling. Dankzij het Torsen C-tussendifferentieel wordt een breed vergrendelingbereik mogelijk - normale verdeling vooraan/achteraan = 40:60; uitersten = 65:35 of 15:85. Dankzij de wisselwerking tussen de quattro-aandrijving en de elektronische regelsystemen, kan tot 100% van het beschikbare aandrijfkoppel naar de ene of de andere wieltrein gestuurd worden. Vanaf 1995 is de Audi quattro-aandrijving ook leverbaar met dieselmotoren.

Dertig jaar na de voorstelling van de eerste Audi quattro stelt Audi een volgende evolutie voor van de permanente vierwielaandrijving, ditmaal speciaal bedacht voor auto's met langs ingebouwde motoren. Het gaat om het kroonwieldifferentieel en selectieve koppelsturing naar de wielen, waarmee de RS 5 als eerste is uitgerust. In dit nieuwe middendifferentieel draaien twee kroonwielen, genoemd naar de specifieke manier waarop de tanden zijn aangebracht. Het achterste wiel drijft de cardanas naar het achterasdifferentieel aan; het voorste zorgt voor de aandrijving van het differentieel op de vooras. De kroonwielen staan grijpklaar met vier draaibaar gelagerde balanswielen. Ze staan in een hoek van 90 graden tegenover elkaar opgesteld en worden aangedreven vanuit het differentieel van de uitgaande as van de versnellingsbak. Als gevolg van de geometrische opstelling van de tanden van de kroonwielen, ontstaat een ongelijke hefboomwerking: in normale omstandigheden gaat 60% van het motorkoppel naar de achteras van de auto; 40% naar de vooras. Wanneer de grip van een as vermindert, heeft dat verschillende draaisnelheden voor de tandwielen in het differentieel tot gevolg, wat resulteert in een zelfsperrende werking. Het grootste deel van het aandrijfkoppel wordt dan naar de as met de meeste grip gestuurd - tot 85% voor de achteras en 70% voor de vooras. Met dit zeer brede verdeelbereik voor het koppel, verzekert het kroonwieldifferentieel een nog betere tractie. De herverdeling van het koppel verloopt zonder tijdsvertraging en volledig homogeen. Bovendien is het kroonwieldifferentieel compact en licht: met 4,8 kg gewicht weegt het 2 kg minder dan zijn voorganger.

Reclamestunt

In de reclamewereld schreef de Audi quattro geschiedenis met de memorabele spot op de skischans. Het was slechts een begin van een lange reeks niet mis te verstane reclamespots, maar ontegensprekelijk de diepst in het geheugen gegrifte illustratie van het prestatievermogen van deze aandrijftechniek. Het idee voor de spot op de skischans gaat terug naar 1986 tijdens een testsessie op een gletsjer in Tirol. Tijdens die tests had de Audi 100 quattro een helling van 39 graden overwonnen. Met haar 37,5 graden ofwel een helling van 80%, was de beklimming van de springschans van Kaipola in Finland niet minder ambitieus. De auto werd met een kraan op het onderste platform van de schans geplaatst. Er was een drievoudige beveiliging voorzien: een zorgvuldig gecamoufleerde stalen kabel, een remsysteem onder het voorste gedeelte van de auto en een vangnet op het platform. Voor rallypiloot Harald Demuth, die al met de quattro had gereden, waren die veiligheidsvoorzieningen echter overbodig: hij reed met de Audi 100 quattro volledig op eigen kracht over de 78 meter lange helling naar de top. Het leek geen moeite te kosten. Het enige waarover hij klaagde was het ontoereikende zicht, omdat de neus van de auto recht naar de hemel peilde.