De vier ringen die iedereen kent als merklogo voor Audi, vertellen het verhaal van vier automerken, maar ook van pioniers uit de autogeschiedenis, helden uit de autosport, een bloeiende economische regio waar heel wat benzine stroomde door de aderen van de bewoners, het hopeloze verval na WOII en de moeizame, voor onmogelijk gehouden heropstanding met een klim tot de hoogste sporten van de imagoladder in het autowereldje.
De eerste ring staat voor Horch, een prestigemerk van het eerste uur, maar meer nog voor de vader van dat merk: August Horch. Hij werd in 1868 geboren en leerde het beroep van smid, waarna hij technische studies deed. In de periode 1896 tot 1899 werkte hij bij Carl Benz in Mannheim, die een snelheid van 18 km/u voor een auto voldoende achtte. Daar dacht August Horch anders over. Voor hem moest het sneller, veel sneller. Horch was autodidact, creatief en auto's moesten dan ook creatief vernieuwen, wat hem deed besluiten de toekomst in eigen handen te nemen. Hij vestigde zich in de buurt van Keulen, waar hij eerst herstellingen uitvoerde aan Benz-modellen, maar al snel zelf overging tot de bouw van auto's. In zijn vrije tijd bouwde hij een 5 pk krachtige wagen, waarbij voor het eerst in de toenmalige geschiedenis de motor voor de bestuurder stond opgesteld. Hij ging over tot het gebruik van chromium-nikkel voor de constructie van de versnellingsbak en bedacht het gebruik van een koppeling tussen motor en versnellingsbak, om op elk ogenblik te kunnen schakelen.
Horch vond investeerders in Saksen, waar hij eerst in Reichenau aan de slag ging in een voormalige textielfabriek en in 1904 verhuisde naar het nabijgelegen grotere Zwickau, waar hij een imposante fabriek in dienst nam. Bij de start telde de onderneming 8 werknemers en produceerde 2-cilinders met 10 à 12 pk vermogen. Hij was zelf test- en racepiloot, wat de ontwikkeling van zijn eigen wagens nog meer stimuleerde. In mei 1903 reed hij zijn eerste 4-cilinder proef met 22 à 25 pk. Horch werkte constant onder het moto ‘groter & sneller'. Hij werkte met 2 types ontstekingen: de lichtboog en de batterijontsteking. Hierdoor kon hij volstaan met 4 bougies i.p.v. 8 voordien. Bovendien slaagde hij erin om de smering te automatiseren door handig gebruik te maken van de druk in de uitlaatgassen, een principe dat hij ook al toepaste voor de benzineaanvoer. De ‘Horch'-wagens presteerden uitstekend in de autosport en dat wierp ook zijn vruchten af in de verkoop. In zijn drang naar snelheid, voerde hij in die tijd al aluminium koetswerken in voor zijn racewagens en liet zich voor hun vormgeving inspireren op een torpedo. In die tijd betekenden de resultaten in de autosport bijzonder veel voor een automerk en de mindere resultaten resulteerden samen met zijn flamboyante levensstijl voor een verlieslatende fabriek. Dat werd in 1909 zwaar afgestraft door zijn investeerders. August Horch werd uit zijn fabriek gezet, maar daar trok hij zich nauwelijks wat van aan. Een boogscheut verderop stichtte hij zeer tot ongenoegen van zijn vroegere geldschieters de ‘August Horch Automobilwerke'.
Een conflict over die naam kon niet uitblijven en leidde in 1910 tot de geboorte van het merk Audi, met de ambitieuze en uitdagende ‘1' als logo. Audi is de volgende ring in de reeks van 4. In het Latijn betekent Audi zoveel als ‘luister'. Vele ex-medewerkers volgden de ambitieuze August Horch, waaronder de motoreningenieur Hermann Lange. Audi liet zich opmerken in de autosport en won in 1911 de Oostenrijkse Alpenprijs, een prestatie die in 1912 en 1913werd overgedaan. In 1914 kaapte Audi bovendien de teamprijs, de eerste 5 plaatsen en 8 ereprijzen weg. Aan deze triomftocht kwam een abrupt einde met het uitbreken van WO I. Horch moest genoegen nemen met de productie van legervoertuigen, maar kon aldus zijn bedrijf draaiende houden. Toch betekende de eerste wereldoorlog het einde voor het glorieuze bestaan van Audi. August Horch werd in 1920 door de regering naar Berlijn geroepen en liet de fabriek achter zich.
Begin de jaren twintig was een auto nog vooral een luxeproduct voor de hogere sociale klassen. Wie zich al een tweewieler kon veroorloven - eventueel eentje met zijspan - voelde zich best in zijn sas. Er bloeiden in het Duitse Saksen meer dan 80 verschillende merken. Eén daarvan was het bijzonder succesrijke DKW. Het ging hen zo voor de wind, dat directeur Jörgen-Skafte Rasmussen in 1928 besloot om Audi over te nemen. Daarmee haalde DKW een grote technologische vooruitgang in huis, wat toeliet om het merk ook als autoconstructeur in de toekomst te projecteren. DKW wou vooral reputatie maken als middenklassewagen, terwijl Audi verder de rol van prestigemerk toebedeeld kreeg. In de jaren dertig droeg liefst 1 op 5 in Duitsland verkochte motoren het DKW-logo, wat voldoende geld in het laatje bracht om Audi te laten verder leven aan de automobiele top. DKW kreeg in 1931 van de staat de opdracht om in amper 6 weken tijd een budgetvriendelijke auto te ontwikkelen, nog voor een zekere Dr. Robert Ley als lid van de toenmalige Duitse regering in 1933 het lastenboek voor de ‘volkswagen' opstelde als een ‘uitdaging' naar de Duitse industrie. De Kever zou hieruit geboren worden, maar dat belette DKW niet om met een reeds productierijp model - de voorwielaangedreven F1 - velen de overstap te laten maken van de tweewieler naar de auto. De DKW's uit de jaren dertig hadden een zelfdragende houten carrosserie, samengesteld uit multiplexplaten en verstevigingbalken, waarvan de constructie vergelijkbaar was met deze van boten. De standaarduitvoering kreeg een carrosserie die was opgebouwd uit multiplexplaten, om ze vervolgens te overtrekken met skai op een katoenen rug. Het kunstleder was gekleurd en bespaarde aldus het dure spuitwerk. Een stalen carrosserie was voorbehouden aan de luxe-uitvoering.
De grote beurscrash van Wall Street in oktober 1929 had ook nare gevolgen voor de Saksische auto-industrie. Van een 80-tal bedrijfjes bleven er in geen tijd amper een dozijn meer over. Het einde leek wel heel nabij en de Saksische Bank moest ingrijpen om het ergste te voorkomen. Zij zagen enkel nog een toekomst weggelegd voor een groepering van de vier merken: DKW, Audi, Horch en Wanderer. Samen vormden ze in 1932 de ‘Auto Union' en de vier ringen, geïnspireerd op de Olympische Spelen die dat jaar plaatsvonden, gaven elk van hen een plaats in de toekomst. DKW verdedigde zich als prijsvriendelijke auto naar de massa, Wanderer sprak de middenklasse aan, Audi moest een rol spelen aan de top en Horch was helemaal op exclusiviteit gefocust. Sinds 1928 bouwde Horch enkel nog 8-cilinders en had een groter marktaandeel aan de top dan Mercedes-Benz. In die tijd werd al het principe van technologie-uitwisseling tussen de merken geïmplementeerd en men experimenteerde zelfs met een voorzichtige poging tot het ontwikkelen van een ‘platformstrategie'. In de periode 1932 - 1939 groeide het aantal medewerkers bij ‘Auto Union' van 4000 tot meer dan 25.000.
Auto Union kunnen we beschouwen als de ontbrekende vijfde ring in het kwartet dat vandaag elke Audi siert. Dat komt omdat de naam ‘Auto Union' uitsluitend in de autosport aan bod kwam, maar verder nooit door enig gecommercialiseerd autoproduct gedragen werd. De eerste Auto Union racemonsters begonnen hun testritten op het Berlijnse Avus-circuit in januari 1934. Op 6 maart werd Hans Stuck aangeworven als piloot. Op 27 mei 1934 startte de Typ A in Berlijn, met 295 pk en 530 Nm geput uit een 4.3 16-cilinder V-motor en Roots-compressor (0,61 bar). Hij eindigde 3e, maar de resultaten verbeterden bij elke race, om nog dat jaar de Grand Prix van Duitsland te winnen. De successen stapelden zich op voor Auto Union en eind oktober 1937 werden op de snelweg Frankfurt - Darmstadt 4 wereldrecords gevestigd, waaronder een snelheid boven de 400 km/u. Daimler Benz was daar weinig tevreden mee en stuurde aan op nieuwe confrontaties. Op 28 januari 1938 liet Daimler Benz 432,692 km/u afklokken, waarna Rosemeyer meteen het record verpulverde, doch op zijn terugweg dodelijk verongelukte. Auto Union staakte meteen alle verdere deelnames aan recordpogingen.
Het einde van WO II liet niet alleen een ontmoedigende massa oorlogspuin achter, er volgde ook de bezetting van Saksen door de Russen, wat een aanloop zou blijken tot de totale isolatie onder de vorm van de DDR (Oost-Duitsland). In 1948 werd de Auto Union ontmanteld door de Russen. Nog net op tijd -voor het communisme de industriële vooruitgang voor tientallen jaren zou verlammen- kwam er een grote volksverhuizing op gang en werden heel wat plannen, octrooien, tot zelfs werktuigen en enkele prototypes gered. In het Beierse Ingolstadt werd de basis gelegd voor een heropleving van de voormalige Auto Union. Stilaan kwam de productie van motorfietsen en lichte bestelwagens op dreef en werd zelfs een tweede fabriek nabij Düsseldorf in gebruik genomen. Dankzij de participatie van Volkswagen en Mercedes-Benz haalde de Auto Union erfenis, waarvan hoofdzakelijk de merknaam DKW zichtbaar was, de jaren zestig. DKW herleefde in West-Duitsland, maar hield vast aan de oude tweetaktmotoren. Dat betekende ook het begin van het einde in de jaren zestig. De leiding van Volkswagen en Mercedes-Benz stuurde in die periode aan op de ontwikkeling van een viertaktmotor. Er werd echter gevreesd voor een commerciële mislukking als gevolg van de lange binding tussen de merknaam DKW en de tweetakt-technologie... tot iemand zich herinnerde dat Auto Union al in 1932 voorwielaangedreven wagens met viertaktmotor bouwde: de Audi's. Nadat Audi als merknaam in 1940 in onbruik was geraakt, werd het na een 25 jarige slaapperiode terug tot leven gewekt, met verstrekkende gevolgen zoals we vandaag weten.
In 1964 kocht VW 50,4 % van de aandelen van het toenmalige Auto Union en in mei 1965 werd nog eens een kleine 25 % ingekocht. Uiteindelijk kwam de Auto Union in 1966 volledig in handen van VW, dat in totaal 297 miljoen DM (+/- 88 miljoen euro) betaalde voor de inkoop. Wie vandaag de waarde van de vier ringen zou becijferen, komt ongetwijfeld op een gigantisch veelvoud uit.
